Discussion:
S-Bahn-Südring vor dem Aus
(zu alt für eine Antwort)
Bernhard Fischer
2009-10-18 17:25:17 UTC
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Die Medien berichten, dass ein neues Gutachten, welches Mitte November
offiziell veröffentlicht werden soll, den Kosten-Nutzen-Faktor des
S-Bahn-Südrings auf nur die Hälfte gegenüber der Alternative einer
zweiten Röhre einschätzt. Entscheidender Faktor bei der Bewertung ist
wohl, dass die Tunnelbahnhöfe Fahrtziel von wesentlich mehr Fahrgästen
sind als die Bahnhöfe eines Südrings, bei "nur" 4-fach höheren Kosten.
Ob und wie Umsteiger in die Ermittlung des Kosten-Nutzen-Faktors
eingeflossen sind, konnte ich den Medienberichten nicht entnehmen.

SZ: "Südring vor dem Aus" vom 13.10.2009
<http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/>

Merkur: "S-Bahn: Eklat nach Aus für den Südring" vom 14.10.2009
<http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/s-bahn-eklat-nach-suedring-493694.html>

tz: "Zweite Stammstrecke: Jetzt kann’s losgehen" vom 14.10.2009
<http://www.tz-online.de/aktuelles/muenchen/zweite-stammstrecke-jetzt-kanns-losgehen-tz-493736.html>

Am morgigen Montag lädt die Münchner Volkshochschule zur einer
Podiumsdiskussion unter dem Titel "Bürgerschreck S-Bahn-Bau - zweiter
Tunnel oder Südring?" (BM 1) in die Gaststätte "Der Pschorr" am
Viktualienmarkt ein (19:00 - 21:00 Uhr, gebührenfrei).

Heute Sonntag abend um 21:15 Uhr sendet das Bayerische Fernsehen einen
Beitrag über die technischen Herausforderungen des Tunnelbaus mit dem
Titel "Sicherheit in 40 m Tiefe?".

Gruss,
Bernhard
Marc Haber
2009-10-18 19:15:43 UTC
Permalink
Post by Bernhard Fischer
Die Medien berichten, dass ein neues Gutachten, welches Mitte November
offiziell veröffentlicht werden soll, den Kosten-Nutzen-Faktor des
S-Bahn-Südrings auf nur die Hälfte gegenüber der Alternative einer
zweiten Röhre einschätzt. Entscheidender Faktor bei der Bewertung ist
wohl, dass die Tunnelbahnhöfe Fahrtziel von wesentlich mehr Fahrgästen
sind als die Bahnhöfe eines Südrings, bei "nur" 4-fach höheren Kosten.
Wieviele Bahnhöfe hat denn der Südring in der untersuchten Variante?
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?

Grüße
Marc
--
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Daniel Weber
2009-10-18 19:40:13 UTC
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Post by Marc Haber
Wieviele Bahnhöfe hat denn der Südring in der untersuchten Variante?
Drei.
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.

Das Problem scheint aber wohl zu sein, dass man von einer großen
"Umsteigefaulheit" (die ich leider aus meinem Bekanntenkreis kenne) der
Fahrgäste ausgeht. Ob der zweite S-Bahn-Tunnel da mit nur zwei
Haltestellen deutlich besser ist mag ich mir nicht so recht vorstellen.

Ciao,
Daniel
Andreas Barth
2009-10-18 21:31:30 UTC
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Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.


Viele Grüße,
Andi
Daniel Weber
2009-10-19 04:19:50 UTC
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Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.
Ich hatte es hier gelesen:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/

Auszug:
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...

Ciao,
Daniel
Juergen P. Meier
2009-10-19 05:49:46 UTC
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Post by Bernhard Fischer
Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...
An der Poccistrasse kann niemand und hat IIRC auch in den letzten
Monaten niemand Fahrgastzaehlungen oder gar -befragungen gemacht.

Diese Haltestelle mag zwar "dezentral" sein (so wie fast alle
Haltestellen), hat aber ein durchaus nicht geringes Fahrgastaufkommen
schon ohne Anschluss. Alleine eine Umsteigemoeglichkeit dort von den
Aussenaesten der U3 und U6 auf die S-Bahn richtung Ost/West, ohne ueber
Marienplatz zu muessen, kann in dieser Studie gar nicht betrachtet worden
sein, wenn sie dort auf solch abstruse Aussagen kommen.

Juergen
--
Juergen P. Meier - "This World is about to be Destroyed!"
end
If you think technology can solve your problems you don't understand
technology and you don't understand your problems. (Bruce Schneier)
Daniel Weber
2009-10-19 06:51:29 UTC
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Post by Juergen P. Meier
An der Poccistrasse kann niemand und hat IIRC auch in den letzten
Monaten niemand Fahrgastzaehlungen oder gar -befragungen gemacht.
Wahrscheinlich hat man garkeine Erhebungen extra für die Studie gemacht
sondern sich halt aus den regulären Erhebungen das rausgezogen, was zum
gewünschten Ergebnis passt. Man will halt lieber einen zweiten Tunnel...

Ciao,
Daniel
Uli Weiß
2009-10-20 06:31:08 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Bernhard Fischer
Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...
An der Poccistrasse kann niemand und hat IIRC auch in den letzten
Monaten niemand Fahrgastzaehlungen oder gar -befragungen gemacht.
Und warum sollte man jetzt ausgerechnet bei einer Studie, die zwei
mögliche zusätzliche Stammstrecken vergleich,t an der Poccistraße neu
zählen? Da braucht man den kompletten Quell- / Zielverkehr für das
MVV-Gebiet, und darüber hinuas, da die zweite Stammstrecke Auswirkungen
bis nach Augsburg oder Rosenheim hat.

Und zwar komplett, also auch MIV, denn schließlich willst Du auch
Umsteiger vom MIV auf ÖV erfassen. Die Daten soltten bei den
Entsprechenden Behörden vorliegen, und sind sicher auch den Verfassern
der Studie vorgelegen.

Hast Du schonmal bei so einer Studie mitgemacht, oder weist zumindest
wie so etwas theortisch funktioniert?
Post by Juergen P. Meier
Diese Haltestelle mag zwar "dezentral" sein (so wie fast alle
Haltestellen), hat aber ein durchaus nicht geringes Fahrgastaufkommen
schon ohne Anschluss. Alleine eine Umsteigemoeglichkeit dort von den
Aussenaesten der U3 und U6 auf die S-Bahn richtung Ost/West, ohne ueber
Marienplatz zu muessen, kann in dieser Studie gar nicht betrachtet worden
sein, wenn sie dort auf solch abstruse Aussagen kommen.
So? Wer profitiert jetzt den wirklich von der Umsteigemöglichkeit an der
Poccistraße? DAs sind die aus Richtung Süd von der U3/U6 zur S2/S4/S8
Ost wollen, und das dürften sogar nur wenige Minuten sein, die sie
dadurch schneller sind. SChon zu den westlichen S-BAhnen düfte es dank
S7/20/27/BOB und Metrobussen nach Laim und Pasing nur sehr geringe
Vorteile für das Einzugsgebiet der U3/U6 Süd haben.

Und du glaubst ernsthaft, das wären mehr, als aus dem kompletten
S-Bahn-Netz zum Marienplatz oder zum Hauptbahnhof wollen?

NIcht zu letzt gibt es den Vorteil, dass im Störungsfalle die S-BAhnen
weiter durch die Innenstadt fahren können, und die Fahrgäste eben nicht
in ohnehin schon nicht gerade leere U-BAhnen umsteigen müssen. Ich
stelle mir gerade bildlich vor wie im BErufsverkehr ganze S-Bahnen am
Kolumbusplatz versuchen in die U-Bahn zu kommen. Da ist jetzt schon
manchmal kein EInsteigen mehr möglich.

Das Argument, dass er zweite Tunnel nicht am STachus, Isator etc. vorbei
kommt, kann dudurch entkräftet werden, da sich durch den zweiten TUnnel
für diese Stationen ja nichts verschlechtert. Die S-Bahnen über die
zweite STammstrecke (ob Südring oder TUnnel) sind ja zusätzlich. Für die
nicht bedienten Haltestellen ändert sich also nichts, bzw. kommt es auch
zu einer Verbesserung, da m.W. von 15- auf 20-Minuten-Takt verdichtet
werden sollt.

Ich weiß jetzt nicht, wer diese spezielle Studie gemacht hat, aber bei
der ursprünglichen Planung sind doch einige sehr namhafte Büros
beteiligt, deren Bauwerke und Verkehrskonzepte nicht nur
deuthschlandweit unter Betrib sind. DA von "GEfälligkeitsgutachter" zu
sprechen finde ich schon ein starkes Stück. Vor allem wenn dann Lösungen
von Gutachtern, deren Geschäftsmoleel offensichtlich
"Gefälligkeitsgutachten" sind, und die noch nie im Zwang waren eine
genehmigungsfähige und baubare Lösung vorzulegen, als der Weisheit
letzter Schluss angesehen werden, nur weil sie zur eigenen Meinung passen.

Welche Stadt der Größenordnung Münchens hat den einen "Vollbahn-RIng"?
Sind die alle zu doof zu erkennen, dass das nötig wäre? Oder könnt man
zumindest in Betracht ziehen, dass die STudie, die herausfindet, dass
sich ein S-BAhn-Ring (auch nicht im Süden) für eine STadt wir München
einfach nicht lohnt, doch recht hat?

Übrigens: ich persönlich, würde von einem Südring extrem profitieren,
hätte ich doch dann beim täglichn Weg nur noch 2 S-Bahn-Stationen statt
6-U-Bahn-Stationen. Aber ich komme deswegen noch lange nicht auf die
Idee, dass das für die anderen 2 Millionen im EInzugsgebiet Münchens
auch gilt.
Post by Juergen P. Meier
Juergen
Ciao,
Uli
Bernhard Agthe
2009-10-20 14:31:04 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
So? Wer profitiert jetzt den wirklich von der Umsteigemöglichkeit an der
Poccistraße? DAs sind die aus Richtung Süd von der U3/U6 zur S2/S4/S8
Ost wollen, und das dürften sogar nur wenige Minuten sein, die sie
dadurch schneller sind. SChon zu den westlichen S-BAhnen düfte es dank
S7/20/27/BOB und Metrobussen nach Laim und Pasing nur sehr geringe
Vorteile für das Einzugsgebiet der U3/U6 Süd haben.
Egal ob zweiter Tunnel oder Südring, die zweite Stammstrecke sollte auf
jeden Fall Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahn-Linien haben.

Ob die jetzt am Marienplatz oder an der Pocci-Straße sind, ist im
Prinzip egal, die Fahrzeit unterscheidet sich halt um 5 min, je nachdem
aus welcher Richtung man kommt. Ansonsten ist das prinzipiell erst mal
egal. Interessant ist halt die Frage, wie die Kapazität der einzelnen
Stationen aussieht - der Marienplatz (U-Bahn) wurde eben erst ausgebaut
und ich habe den Eindruck, dass die Station trotz Ausbau überlastet ist
- insofern wäre der Südring besser, weil die U-Bahn-Station Marienplatz
nicht noch zusätzlich belastet würde. Ähnliches gilt für Hauptbahnhof
vs. Kolumbusplatz und Heimeranplatz vs. Stachus. Ähnlich sehe ich beim
Südring den Vorteil, dass die Abstände zwischen den Haltestellen etwas
größer sein dürften, so dass eine Zug, der eine halbe Minute länger an
einer Station steht nicht sofort zu einem Rückstau im Tunnel führt -
sondern etwas mehr "Luft" hat ;-)

Aber das sind alles eher "weiche" Kriterien - trotzdem bin ich für den
Südring - erstens wegen der insgesamt etwas einfacheren baulichen
Aspekte und zweitens weil ich es für ziemlichen Unsinn halte, zwei
Strecken exakt nebeneinander zu bauen: wenn ein ausländischer Tourist
vom Stachus zum Isartor will, woher weiß der, dass er mit der S-Bahn vom
Stachus (S-Bahn, Süd) fahren muss und nicht mit der nächstgelegenen?
Woher weiß der Pendler, ob die nächste S3 nach Nannhofen (blödes
Beispiel) von Stachus Nord oder Stachus Süd fährt? Der zweite Tunnel
wird jedenfalls für die Fahrgäste zum Albtraum - und das Münchner Netz
ist jetzt schon unübersichtlich genug... Beim Südring ist's zwar immer
noch unübersichtlich genug, aber zumindest entfallen die
"Doppel-Haltestellen"...
Post by Uli Weiß
Und du glaubst ernsthaft, das wären mehr, als aus dem kompletten
S-Bahn-Netz zum Marienplatz oder zum Hauptbahnhof wollen?
Wie gesagt, das kommt einfach nur drauf an, in welche Richtung man
weiter will... So oder so sind's fünf Minuten Unterschied, mal für den
mal für jenen...
Post by Uli Weiß
NIcht zu letzt gibt es den Vorteil, dass im Störungsfalle die S-BAhnen
weiter durch die Innenstadt fahren können, und die Fahrgäste eben nicht
in ohnehin schon nicht gerade leere U-BAhnen umsteigen müssen. Ich
stelle mir gerade bildlich vor wie im BErufsverkehr ganze S-Bahnen am
Kolumbusplatz versuchen in die U-Bahn zu kommen. Da ist jetzt schon
manchmal kein EInsteigen mehr möglich.
Auch da sehe ich eher das Argument mit den völlig überlasteten
U-Bahn-Stationen Marienplatz, Stachus und Hauptbahnhof - es dürfte
erheblich leichter sein, die U-Bahn-Stationen am Südring auszubauen als
die Stationen im Zentrum - und der Marienplatz ist trotz Ausbau
retgelmäßig "dicht"...
Post by Uli Weiß
Ich weiß jetzt nicht, wer diese spezielle Studie gemacht hat, aber bei
...
Post by Uli Weiß
letzter Schluss angesehen werden, nur weil sie zur eigenen Meinung passen.
Da spielt halt das Problemchen mit, dass im Endeffekt die ganzen Studien
nichts als "viele Worte" sind - sicher muss man vor einer Baumaßnahme
mal ein bisschen nachdenken, aber ich bin mir sicher, dass es inzwischen
so viele Studien gibt, dass man die zweite Stammstrecke damit tapezieren
könnte - im Endeffekt kosten sie nur noch viel Geld, bringen aber die
Baumaßnahme nicht mehr weiter...

Quizfrage: wie viele Studien werden noch erstellt, bevor die zweite
Stammstrecke eröffnet wird - oder anders formuliert: wer glaubt in
dieser Runde noch ernsthaft daran, dass die zweite Stammstrecke vor 2040
fertig wird? Irgendwie erinnert mich dieses Theater an den Transrapid:
Studien um Studien, Millionen versenkt für noch mehr Studien und am Ende
gibt's doch nix.
Post by Uli Weiß
Welche Stadt der Größenordnung Münchens hat den einen "Vollbahn-RIng"?
BERLIN.
Post by Uli Weiß
Sind die alle zu doof zu erkennen, dass das nötig wäre? Oder könnt man
zumindest in Betracht ziehen, dass die STudie, die herausfindet, dass
sich ein S-BAhn-Ring (auch nicht im Süden) für eine STadt wir München
einfach nicht lohnt, doch recht hat?
Der Ring täte sich schon lohnen, nur wohin bauen? Spontan fällt mir nur
ein, den Mittleren Ring komplett in eine S-Bahn-Strecke (von mir aus
auch überirdische U-Bahn) zu verwandeln. Baubeginn: 2200?
Post by Uli Weiß
Übrigens: ich persönlich, würde von einem Südring extrem profitieren,
hätte ich doch dann beim täglichn Weg nur noch 2 S-Bahn-Stationen statt
6-U-Bahn-Stationen. Aber ich komme deswegen noch lange nicht auf die
Idee, dass das für die anderen 2 Millionen im EInzugsgebiet Münchens
auch gilt.
Wie oben schon angedeutet, es gibt viele Argumente die für den Südring
sprechen (ok, ich bin auch eher für den Südring).

Aber mal ganz blöd gefragt: gibt es nicht andere Maßnahmen, die mit
gleich viel oder weniger Aufwand zu einer schnelleren und spürbareren
Verbesserung führen würden?

Mir fallen da ein:
- vollständiger zweigleisiger Ausbau des S-Bahn-Netzes
- 99,9 % Pünktlichkeit bei der S-Bahn statt "knapp über 90%"...
- Um- und Ausbau von Ostbahnhof, Pasing und Laim - die zweite
Stammstrecke bringt gar nix, solange alle S-Bahnen durch diese Nadelöhre
müssen...
- Trambahn auf den "Metro-Bussen" oder zumindest die Metrobusse als
O-Bus-Linien ausbauen... (wenn das passiert, dann lache ich mich tot ;-)
- Garantie der Umsteigemöglichkeiten in Deisenhofen (S5 <--> S27) statt
"russisch Roulette"
- brauchbare Fahrgastinformationssysteme (schon mal am Giesinger Bahnhof
auf eine S-Bahn gewartet? Schon mal versucht, Freitag um 18:05 Uhr die
Fahrplanauskunft anzurufen? Schon mal versucht, unterwegs die schnellste
Verbindung zu ermitteln, ohne eine viertelstunde per Händie im Internetz
zu sörfen? Und überhaupt sind die Displays an den meisten Stationen eher
schlecht als alles andere - teilweise falsche Anzeigen, teilweise nicht
ablesbar oder verdeckt, zu kleine Schrift, zu schlechter Kontrast...)
- Einsatz von zusätzlichen Pendel-U-Bahnen bei Ausfall der Stammstrecke

Bis auf die Punkte 1, 3 und 4 sind die meisten Vorschläge aus dieser
Liste mit vergleichsweise wenig Aufwand zu realisieren - und ich bin mir
sicher, dass es eine Menge weiterer guter, einfacher und wirksamer
Maßnahmen gibt. Über U-Bahn nach Pasing habe ich jetzt noch gar nicht
nachgedacht...

Mein eigentliches Problem ist halt, dass so ein Prestigeprojekt wie
"zweite Stammstrecke" gegenüber den viel wichtigeren kleinen
Verbesserungen vorgezogen wird - und dass solche unsinnigen
"Express-S-Bahn" Konzepte diskutiert werden, statt mal die Verspätungen
zu bearbeiten - wie schon früher gesagt, ich glaube nicht dass die
Express-Dinger irgendwas bringen außer noch mehr Konfusion und Verwirrung...

Im Urlaub durfte ich den Nahverkehr in Boston "bewundern" - die Strecken
sind in grauenhaft rumpligem Zustand, die Fahrzeuge sind zwar sauber
aber unattraktiv und das ganze System ist viel zu klein für die Stadt.
Der Fahrplan besagt, dass im Berufsverkehr "spätestens alle 5min ein
Zug" kommt - und das funktioniert auch. Der Münchner Nahverkehr ist im
Vergleich super! Aber viel zu unübersichtlich (jetzt schon!) - und mit
einer zweiten Stammstecke und Express-S-Bahn wirds zum Albtraum an
Unübersichtlichkeit... In Boston gibt es vier Linien und ein paar
"Branches" - und selbst da blicken manche Fahrgäste nicht durch!

Ciao...
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:34 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Hi,
Post by Uli Weiß
So? Wer profitiert jetzt den wirklich von der Umsteigemöglichkeit an der
Poccistraße? DAs sind die aus Richtung Süd von der U3/U6 zur S2/S4/S8
Ost wollen, und das dürften sogar nur wenige Minuten sein, die sie
dadurch schneller sind. SChon zu den westlichen S-BAhnen düfte es dank
S7/20/27/BOB und Metrobussen nach Laim und Pasing nur sehr geringe
Vorteile für das Einzugsgebiet der U3/U6 Süd haben.
Egal ob zweiter Tunnel oder Südring, die zweite Stammstrecke sollte auf
jeden Fall Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahn-Linien haben.
Das würde auch sciher niemand in Abrede stehen
Post by Bernhard Agthe
Ob die jetzt am Marienplatz oder an der Pocci-Straße sind, ist im
Prinzip egal, die Fahrzeit unterscheidet sich halt um 5 min, je nachdem
aus welcher Richtung man kommt.
Eben. Für die Umsteigebeziehungen ergeben sich von der Fahrzeit her
gesehen in Summe vermutlich keine Unterschiede für TUnnel oder Südring
Post by Bernhard Agthe
Aber das sind alles eher "weiche" Kriterien -
Eben, die "harten Kriterien", die Fahrzeitvorteile sprechen eben für den
Tunnel.

?
Post by Bernhard Agthe
Woher weiß der Pendler, ob die nächste S3 nach Nannhofen (blödes
Beispiel) von Stachus Nord oder Stachus Süd fährt?
Gerade das spricht doch aber auch für den Tunnel. Denn das Problem habe
ich doch auf jeden FAll beim Südring, wo alle Linien auf Tunnel/Südring
aufgteilt werden (müssen). Nannhofen war in der TAt ein blödes Beispiel,
weil es nach den mir bekannten Konzpten nur aus dem neuen Tunnel bedient
werden soll,
Post by Bernhard Agthe
Der zweite Tunnel
wird jedenfalls für die Fahrgäste zum Albtraum - und das Münchner Netz
ist jetzt schon unübersichtlich genug... Beim Südring ist's zwar immer
noch unübersichtlich genug, aber zumindest entfallen die
"Doppel-Haltestellen"...
Bei der U-Bahn gibt'S an den Kreuzungshaltestellen auch
"Doppel-Haltestellen", trotzdem sind noch die wenigstens mit der
Falschen U-Bahn fahren.
Post by Bernhard Agthe
Post by Uli Weiß
Und du glaubst ernsthaft, das wären mehr, als aus dem kompletten
S-Bahn-Netz zum Marienplatz oder zum Hauptbahnhof wollen?
Wie gesagt, das kommt einfach nur drauf an, in welche Richtung man
weiter will... So oder so sind's fünf Minuten Unterschied, mal für den
mal für jenen...
Du solltest den ANteil der ÖV-Fahrgäste nicht vergessen, die direkt in
die Innenstadt wollen, und da eben nicht umsteigen. Dies ist m. W. für
die meisten "QUellen" unter den Haptzielen zu finden. JEdenfalls in weit
höherem Maße als weiter aussen liegende.

DAmit haben vom 2. Tunnel viele Fahrgäste, die direkt in die INnenstadt
wollen, ehrhebliche VOrteile, sei es durch schnellere Fahrzeiten
(Express-S-BAhn) oder zumindest durch höhere Frequenz (ganztägiger
15-Minuten-Takt)
Post by Bernhard Agthe
Post by Uli Weiß
NIcht zu letzt gibt es den Vorteil, dass im Störungsfalle die S-BAhnen
weiter durch die Innenstadt fahren können, und die Fahrgäste eben
nicht in ohnehin schon nicht gerade leere U-BAhnen umsteigen müssen.
Ich stelle mir gerade bildlich vor wie im BErufsverkehr ganze S-Bahnen
am Kolumbusplatz versuchen in die U-Bahn zu kommen. Da ist jetzt schon
manchmal kein EInsteigen mehr möglich.
Auch da sehe ich eher das Argument mit den völlig überlasteten
U-Bahn-Stationen Marienplatz, Stachus und Hauptbahnhof - es dürfte
erheblich leichter sein, die U-Bahn-Stationen am Südring auszubauen als
die Stationen im Zentrum - und der Marienplatz ist trotz Ausbau
retgelmäßig "dicht"...
Es geht nicht um die STationen, es geht um die Züge. WIe gesagt, ein
großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt, nicht in die
Außenbezirke. Also wird ein großteil der S-BAhn-Fahrgäste z.B. am
Kolumbusplatz in die U-BAhn RIchtung Innenstadt umsteigen. Aber
erheblich wendiger von der U-Bahn am Kolumbusplatz in eine S-Bahn auf
den Südring. SO wird die U-Bahn RIchtung Innenstadt noch voller.

Beim zweiten S-Bahn-Tunnel können diese Fahrgäste direkt zum
Mairenplatz/Hauptbahnhof fahren, und sehen erst gar keine U-Bahn.
Post by Bernhard Agthe
Post by Uli Weiß
Ich weiß jetzt nicht, wer diese spezielle Studie gemacht hat, aber bei
...
Post by Uli Weiß
letzter Schluss angesehen werden, nur weil sie zur eigenen Meinung passen.
Welche Stadt der Größenordnung Münchens hat den einen "Vollbahn-RIng"?
BERLIN.
2,5-fache Einwohnerzahl, 3-fach Fläche. Das ist für mich eine andere
Größenordung.



Uli
Andreas Barth
2009-11-01 13:08:44 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Es geht nicht um die STationen, es geht um die Züge. WIe gesagt, ein
großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt, nicht in die
Außenbezirke. Also wird ein großteil der S-BAhn-Fahrgäste z.B. am
Kolumbusplatz in die U-BAhn RIchtung Innenstadt umsteigen. Aber
erheblich wendiger von der U-Bahn am Kolumbusplatz in eine S-Bahn auf
den Südring. SO wird die U-Bahn RIchtung Innenstadt noch voller.
Der bestehende Tunnel soll ja nicht zugeschüttet werden. Auch die
vergleichende Machbarkeitsuntersuchung 2001 hat ergeben, dass die
vollste U-Bahn-Linie, die U3/6, durch den Südring ent-, durch den
zweiten Tunnel belastet wird.


Viele Grüße,
Andi
Uli Weiß
2009-11-01 16:40:11 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Es geht nicht um die STationen, es geht um die Züge. WIe gesagt, ein
großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt, nicht in die
Außenbezirke. Also wird ein großteil der S-BAhn-Fahrgäste z.B. am
Kolumbusplatz in die U-BAhn RIchtung Innenstadt umsteigen. Aber
erheblich wendiger von der U-Bahn am Kolumbusplatz in eine S-Bahn auf
den Südring. SO wird die U-Bahn RIchtung Innenstadt noch voller.
Der bestehende Tunnel soll ja nicht zugeschüttet werden.
Es ging ja auch oben um das Szenario "Störfall", also alter
Stammstreckentunnel gesperrt

< Auch die
Post by Andreas Barth
vergleichende Machbarkeitsuntersuchung 2001 hat ergeben, dass die
vollste U-Bahn-Linie, die U3/6, durch den Südring ent-, durch den
zweiten Tunnel belastet wird.
Nur dass der vollste Teilabschnitt da Marienplatz - Gieselastraße ist,
und der wird durch den Südring nicht entlastet
Post by Andreas Barth
Viele Grüße,
Andi
Andreas Barth
2009-11-01 18:03:35 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Nur dass der vollste Teilabschnitt da Marienplatz - Gieselastraße ist,
und der wird durch den Südring nicht entlastet
Auch das ist nicht korrekt.

Ansonsten: Bitte einfach mal die Studie lesen. Mit Dingen vom
Hörensagen kommen wir hier nicht weiter.


Viele Grüße,
Andi
Uli Weiß
2009-11-01 18:24:34 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Nur dass der vollste Teilabschnitt da Marienplatz - Gieselastraße ist,
und der wird durch den Südring nicht entlastet
Auch das ist nicht korrekt.
Der Südring entlastet die U-Bahn nördlich des Marienplatzes?
Post by Andreas Barth
Ansonsten: Bitte einfach mal die Studie lesen.
Welche? Die von 2001?
Post by Andreas Barth
Mit Dingen vom
Hörensagen kommen wir hier nicht weiter.
Danke für das Gespräch
Post by Andreas Barth
Viele Grüße,
Andi
Uli
Juergen P. Meier
2009-11-01 21:41:44 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Es geht nicht um die STationen, es geht um die Züge. WIe gesagt, ein
großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt, nicht in die
Außenbezirke. Also wird ein großteil der S-BAhn-Fahrgäste z.B. am
Kolumbusplatz in die U-BAhn RIchtung Innenstadt umsteigen. Aber
erheblich wendiger von der U-Bahn am Kolumbusplatz in eine S-Bahn auf
den Südring. SO wird die U-Bahn RIchtung Innenstadt noch voller.
Der bestehende Tunnel soll ja nicht zugeschüttet werden.
Es ging ja auch oben um das Szenario "Störfall", also alter
Stammstreckentunnel gesperrt
< Auch die
Post by Andreas Barth
vergleichende Machbarkeitsuntersuchung 2001 hat ergeben, dass die
vollste U-Bahn-Linie, die U3/6, durch den Südring ent-, durch den
zweiten Tunnel belastet wird.
Nur dass der vollste Teilabschnitt da Marienplatz - Gieselastraße ist,
Unsinn. Unter der Woche zumindest ist zwischen Odeonsplatz (hey, ein
Spangen-Bahnhof, wer haette das gedacht!) und Sendlinger Tor (hey,
noch ein Spangen-Bahnhof, und wieder eine andere U-Bahnlinie - nach
den Befuerwortern des 2. Tunnels duerfte es diese Fahrgaeste aber doch
garnicht geben!!1elf) der meiste Verkehr, wobei sich das bei der U3/6
durchaus auch bis zum Implerstrasse zieht.
Post by Uli Weiß
und der wird durch den Südring nicht entlastet
Der Suedring wuerde die Einfahrt in die Innenstadt ueberfluessig
machen. Nicht jeder faehrt zum Einkaufen!
Uli Weiß
2009-11-02 18:03:35 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Es geht nicht um die STationen, es geht um die Züge. WIe gesagt, ein
großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt, nicht in die
Außenbezirke. Also wird ein großteil der S-BAhn-Fahrgäste z.B. am
Kolumbusplatz in die U-BAhn RIchtung Innenstadt umsteigen. Aber
erheblich wendiger von der U-Bahn am Kolumbusplatz in eine S-Bahn auf
den Südring. SO wird die U-Bahn RIchtung Innenstadt noch voller.
Der bestehende Tunnel soll ja nicht zugeschüttet werden.
Es ging ja auch oben um das Szenario "Störfall", also alter
Stammstreckentunnel gesperrt
< Auch die
Post by Andreas Barth
vergleichende Machbarkeitsuntersuchung 2001 hat ergeben, dass die
vollste U-Bahn-Linie, die U3/6, durch den Südring ent-, durch den
zweiten Tunnel belastet wird.
Nur dass der vollste Teilabschnitt da Marienplatz - Gieselastraße ist,
Unsinn.
Du musst dir deiner Sache ja sehr sicher sein.
Post by Juergen P. Meier
Unter der Woche zumindest ist zwischen Odeonsplatz (hey, ein
Spangen-Bahnhof,
Den Begriff habe ich nun noch nie gehört.
Post by Juergen P. Meier
wer haette das gedacht!) und Sendlinger Tor (hey,
noch ein Spangen-Bahnhof, und wieder eine andere U-Bahnlinie - nach
den Befuerwortern des 2. Tunnels duerfte es diese Fahrgaeste aber doch
garnicht geben!!1elf)
Natürlich gibt es diese Fahrgäste. Schließlich wollen auch mit der U3/U6
viele in die Innenstadt.
Aber auch die Umsteiger haben durch den Südring weder gegenüber dem
derzeitigen Zustand noch gegenüber dem zweiten STammstreckentunnel
Fahrzeitvorteile oder weniger Umsteigevorgänge.
D.h. der ÖV-Widerstand für diese Beziehungen ändert sich nicht. Der
Umsteigevorgang wir nur z.B. vom Marienplatz zur Poccistraße verlegt.

Nebenbei bemerkt: durch diese Verlagerung des Umsteigevorgangs werden
auch keine Autofahrten auf die Schienen verlagert.

Im Gegenteil habe ich das Gefühl Du meinst es sind eigentlich nur
Umsteiger, die zum Marienplatz und Hauptbahnhof fahren. Am MArienplatz
sind 40% der EIn-/Aussteigenden Fahrgäste Umstieger, am Hauptbahnhof nur
1/3, und die Verteilen sich noch auf 4 U-Bahnen, Tram und BUs. Der Rest
will wirklich dort hin.
Und für den "Rest" (Also 2/3) würde der Südring eine echte
Verschlechtung bzgl. Umsteigevorgängen und Fahrzeit bedeuten.
Post by Juergen P. Meier
der meiste Verkehr,
[findet zwischen Sendlinger Tor und Odeonsplatz statt]

Die Zahlen würde ich gerne mal sehen. Ich kenn nur noch solche, wo der
stärkst belastete Abschnitt der nördlich des Marienplatzes ist. Aber ich
möchte nicht ausschließen, dass du neuere Zahlen hast, und sich da
grundlegendes geändert hat.
Post by Juergen P. Meier
wobei sich das bei der U3/6
durchaus auch bis zum Implerstrasse zieht.
Implerstraße? Die ist gerade mal auf dem Niveau von U1/U2.
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
und der wird durch den Südring nicht entlastet
Der Suedring wuerde die Einfahrt in die Innenstadt ueberfluessig
machen. Nicht jeder faehrt zum Einkaufen!
Die Zahlen zum Verhältnis Ziel direkt an der Haltestelle im Vergleich zu
den Umsteigern stehen oebn. Die dort hinwollen haben durch den Südring
Nachteile gegenüber heute, die Umsteiger keine Vorteile gegenüber dem
Ist-Zustand (was Fahrzeit und Umsteigevorgänge betrifft).

Gerüchteweise gibt es in der Innenstadt nicht allzuwenige Arbeitsplätze.
Nicht zu vergesen: der Modal-SPlit in die Innenstadt beträgt 80%.

Hast Du dir schon einmal eine Quelle-Ziel-Matrix von München angeschaut?
Die meisten haben die Innenstadtbereich um Marienplatz und Hauptbahnhof
als Hauptziel (naben dem jeweiligen Stadtteilzentrum). DA kommt einiges
zusammen. Gerade für den ÖV ist es eben das Hauptziel.

Gerade die hohe Belastung der Innenstadtstrecken spricht doch dafür, die
Entlastungsstrecke auch in Innenstadtnähe zu bauen. Die Pläne für die U9
zur Entlastung der U3/6 gehen ja auch durch die Innenstadt über den
Hauptbahnhof und nicht etwa als Westring über
Schwanthalerhöhe-Donnerbergerbrücke-Rotkreuzplatz oder so.

Ein paar weitere Argumente für den Tunnel finden sich hier (*), auch
wenn ich persönlich die nicht alle in gleicher Weise überzeugend finde

(*)
http://www.spd-muenchen-au.de/news/2009/090525_Zweite-S-Bahn-Stammstrecke.html

Uli
Thomas Flaig
2009-11-02 19:40:39 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Im Gegenteil habe ich das Gefühl Du meinst es sind eigentlich nur
Umsteiger, die zum Marienplatz und Hauptbahnhof fahren. Am MArienplatz
sind 40% der EIn-/Aussteigenden Fahrgäste Umstieger, am Hauptbahnhof nur
1/3, und die Verteilen sich noch auf 4 U-Bahnen, Tram und BUs. Der Rest
Ich würde das auf 2 U-bahnen runtersetzen (zumindestens im
Berufsverkehr). Regelmäßiges Umsteigen zur U4/U5 würde ich eher am
Stachus lokalisieren.
Wieso wird eigentlich der Stachus bei solchen Umsteigestatistiken immer
übersehen?

ciao
Thomas
--
Besides, I think Slackware sounds better than 'Microsoft,' don't you?
-- Patrick Volkerding
Jakob Krieger
2009-11-02 20:14:59 UTC
Permalink
- Uli Weiß
Post by Uli Weiß
Ein paar weitere Argumente für den Tunnel finden sich hier (*), auch
wenn ich persönlich die nicht alle in gleicher Weise überzeugend finde
(*)
http://www.spd-muenchen-au.de/news/2009/090525_Zweite-S-Bahn-Stammstrecke.html
Dort wird aber unterschlagen, dass zum Zeitpunkt der
Abstimmung der zweite Tunnel noch wesentlich weniger
hätte kosten sollen als heute veranschlagt wird.

Der Tunnel wird so wahrscheinlich gebaut wie der TR
zum Flughafen, sagt meine Kristallkugel.

Deswegen wäre es sehr wichtig, den Südring wenigstens
als Umfahrungsweg bei Tunnel-Störungen auszubauen - und
die U5 im Westen an die Stammstrecke anzuschließen.

Das große Problem ist, dass die Außenstrecken kürzere
Taktzeiten mit kürzeren Zügen brauchen, und die Stamm-
Strecke eher weniger dicht befahren werden sollte, aber
mit Dreifachzügen. Da wird man von dem Prinzip 'alles
quert unten durch' wohl oder übel Abschied nehmen. Man
müsste dann einfach am gleichen Bahnsteig umsteigen
können.

Das zweitgrößte Problem ist, dass die S-Bahn-Züge
gleichzeitig U-Bahn, Vorort- und Regionalzug sein
müssen - eine echte U-Bahn ist einfach schneller, vor
allem, was Abfertigung und Beschleunigung betrifft.
Und im regionalen Bereich - also alles, was über die
faktischen Vororte hinausgeht (erste Außen-Zone), -
nerven die vielen Zwischenhalte.


Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.


jk
--
no sig
Thomas Flaig
2009-11-02 20:47:08 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Das große Problem ist, dass die Außenstrecken kürzere
Taktzeiten mit kürzeren Zügen brauchen, und die Stamm-
Strecke eher weniger dicht befahren werden sollte, aber
mit Dreifachzügen. Da wird man von dem Prinzip 'alles
quert unten durch' wohl oder übel Abschied nehmen. Man
müsste dann einfach am gleichen Bahnsteig umsteigen
können.
Eigentlich FACK. Nur damit das gutgehen kann, muß eine der beiden
S-Bahnen IMHO irgendwie anders um die Stadt herumgeführt werden, am
besten sollte sie noch an anderen Umsteigbahnhöfen halten (so in etwa
wie der Südring ;) )
Wie es ausschaut, wenn beschlossen wird in Pasing im Berufsverkehr eine
überfüllte S-Bahn wegen "großer Verspätung" enden zu lassen und die
Fahgäste in die nachfolgende(n) (sowiesoschon vollen) S-Bahnen umsteigen
zu lassen, ist nicht unbedingt lustig.
Post by Jakob Krieger
Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.
Dazu bräuchte man aber doch ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept und
keine Insellösungen von S-Bahn, U-Bahn usw.

ciao
Thomas
--
Besides, I think Slackware sounds better than 'Microsoft,' don't you?
-- Patrick Volkerding
Jakob Krieger
2009-11-02 23:45:19 UTC
Permalink
- Thomas Flaig
Post by Thomas Flaig
Post by Jakob Krieger
Das große Problem ist, dass die Außenstrecken kürzere
Taktzeiten mit kürzeren Zügen brauchen, und die Stamm-
Strecke eher weniger dicht befahren werden sollte, aber
mit Dreifachzügen. Da wird man von dem Prinzip 'alles
quert unten durch' wohl oder übel Abschied nehmen. Man
müsste dann einfach am gleichen Bahnsteig umsteigen
können.
Eigentlich FACK. Nur damit das gutgehen kann, muß eine der beiden
S-Bahnen IMHO irgendwie anders um die Stadt herumgeführt werden, am
besten sollte sie noch an anderen Umsteigbahnhöfen halten (so in etwa
wie der Südring ;) )
Es ist halt die Frage, ob ein Zug von Erding nach Mammendorf
fahren muss, der an den Außenästen fast leer ist (wo 1*423
reicht) und bei Stadtquerung hoffnungslos überfüllt ist (da
wegen der mittleren Auslastung nur 2*423 gefahren wird, obwohl
die Bahnhöfe im Tunnel 3*423 aufnehmen können).
Post by Thomas Flaig
Wie es ausschaut, wenn beschlossen wird in Pasing im Berufsverkehr eine
überfüllte S-Bahn wegen "großer Verspätung" enden zu lassen und die
Fahgäste in die nachfolgende(n) (sowiesoschon vollen) S-Bahnen umsteigen
zu lassen, ist nicht unbedingt lustig.
Es ist keine gute Idee. Allerdings sind gute Ideen
Mangelware ...

Obwohl - beim Regionalexpress kann man anschauen, wie es
funktioniert. Im Randbereich halten die an jeder Milchkanne
(nicht schön, aber einsehbar) - z.B. Garmisch / Murnau -, dann
auf Strecken, die auch durch Regionalbahnen bedient werden,
nicht mehr überall - Murnau / Weilheim / Tutzing, und dort, wo
es S-Bahn gibt, kaum noch - Tutzing / Pasing / Hbf München.
Wenn dazu die Anschluss-Umsteigezeiten stimmen, geht das für
alle relativ schnell.
Post by Thomas Flaig
Post by Jakob Krieger
Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.
Dazu bräuchte man aber doch ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept und
keine Insellösungen von S-Bahn, U-Bahn usw.
Dann kannst du ja gleich den Pluralismus in Bayern fordern ...
;o)

Naja, es wäre schon mal gut, die U-Bahn auch im Westen an die
S-Bahn anzukoppeln, mindestens U 4 oder U 5 Westendstraße -
Hirschgarten (das wären ein Kilometer Neubau im Tunnelvortrieb,
ein neuer Bahnhof und eine Bahnhofserweiterung). Man könnte, wenn
die DB mitspielt, auch vom Heimeranplatz abzweigen und dann auf
eigenen überwiegend oberirdischen Gleisen verbinden.

In Trudering, Feldmoching und - mit Abstrichen wegen Auslastung -
Neuperlach-Süd sieht man ja, dass das angenommen wird.


Ein Thema ohne Ende ...


jk
--
no sig
Andreas Barth
2009-11-02 20:54:23 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Deswegen wäre es sehr wichtig, den Südring wenigstens
als Umfahrungsweg bei Tunnel-Störungen auszubauen - und
die U5 im Westen an die Stammstrecke anzuschließen.
Es geht nicht um Tunnelstörungen, die sind nur ein kleiner Anteil.

Viel wichtiger ist: Der Südring hat ein originäres eigenes
Verkehrsaufkommen, genauso wie der Regionalhalt Poccistraße. Dieses
weiterhin brachliegen zu lassen können wir uns in München nicht
leisten.


Viele Grüße,
Andi
Jakob Krieger
2009-11-02 22:47:26 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by Jakob Krieger
Deswegen wäre es sehr wichtig, den Südring wenigstens
als Umfahrungsweg bei Tunnel-Störungen auszubauen - und
die U5 im Westen an die Stammstrecke anzuschließen.
Es geht nicht um Tunnelstörungen, die sind nur ein kleiner Anteil.
Es geht dann eben 'auch' um Tunnelstörungen - erstens muss
man die Möglichkeit haben, Fahrzeugbedarf zwischen Ost- und
West-Linienästen auszugleichen, und zweitens braucht man
eine Strecke für einigermaßen leistungsfähigen Notverkehr.

Billiger wäre vermutlich 'SEJ' - ein paar Sportlehrer (ich
denke da an die vielen arbeitslosen Bundesliga-Ex-Trainer) auf
Abruf bereit halten, die die Passagiere zum Schienen-
Ersatz-Jogging ermuntern ... ;o)
Post by Andreas Barth
Viel wichtiger ist: Der Südring hat ein originäres eigenes
Verkehrsaufkommen, genauso wie der Regionalhalt Poccistraße. Dieses
weiterhin brachliegen zu lassen können wir uns in München nicht
leisten.
Das auf jeden Fall - aber um das zu gewährleisten, braucht man
keinen allzu großen Ausbau. 1-2 Linien reichen dort fürs erste;
das sollte finanzierbar sein. HP Heimeranplatz existiert schon,
Poccistraße und Kolumbusplatz bieten sich noch an.

Oder gleich als Pendelverkehr entkoppeln (Hbf oben - Donnerbrücke
- Obf - evtl bis Leuchtenbergring und dort wenden), dann bringt
ein verspäteter Salzburg-ICE/EC den S-Bahn-Takt nicht auch noch
durcheinander.


Die Crux ist: In München baut man entweder großkotzig oder gar
nicht (Beispiele: Arena, Ringtunnel, Flughafen-TR).


jk
--
no sig
Juergen P. Meier
2009-11-03 05:58:50 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Es geht dann eben 'auch' um Tunnelstörungen - erstens muss
man die Möglichkeit haben, Fahrzeugbedarf zwischen Ost- und
West-Linienästen auszugleichen, und zweitens braucht man
eine Strecke für einigermaßen leistungsfähigen Notverkehr.
Welche Tunnelsteorungsarten der letzten Jahre haetten denn genau eine
zweite Roehre nicht betroffen?

Die Bombendrohungen, bei denen die Stationen geraeumt werden mussten
und zwar *komplett* (inkl. Sperrung aller Verbindungen)?

Oder die Notarzteinsaetze in den (gemeinsamen) Bahnhoefen?

Oder die Defekte am (gemeinsamen) Leitsystem?

Oder die Defekte am (gemeinsamen) Signalsystem?

Oder die Stoerungen an den den Tunneln vorgeschalteten Bahnhoefen
(Hackerbruecke, Ostbahnhof bzw. dann Leuchtenbergring)?

Oder die Steoerungen bei Umsteigelinien (U-Bahnanschluessen)? Koennte
denn eine hinterm Marienplatz verendete U6 auf irgendeine Art durch eine
zweite S-Bahn Tunnelroehre umfahren werden?

Bei welcher Art dieser Stuerungen genau haette ein 2. Tunnel irgendeine
Erleichterung bewirken koennen?

Wieviele Stoergunen der Stammstrecke waren denn so geartet, dass ein
zweiter Tunnel davon nicht in gleicher Weise betroffen gewesen waere?
Post by Jakob Krieger
Die Crux ist: In München baut man entweder großkotzig oder gar
nicht (Beispiele: Arena, Ringtunnel, Flughafen-TR).
Das liegt weniger an der Stadt als am Land, regierungsbezogen.
Juergen P. Meier
2009-11-03 06:07:45 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Es geht dann eben 'auch' um Tunnelstörungen - erstens muss
man die Möglichkeit haben, Fahrzeugbedarf zwischen Ost- und
West-Linienästen auszugleichen, und zweitens braucht man
eine Strecke für einigermaßen leistungsfähigen Notverkehr.
Welche Tunnelsteorungsarten der letzten Jahre haetten denn genau eine
zweite Roehre nicht betroffen?

Die Bombendrohungen, Braende oder sonstige Evakuierungsgruende, bei
denen die Stationen geraeumt werden mussten und zwar *komplett* (inkl.
Sperrung *aller* Verbindungen)?

Oder die Notarzteinsaetze in den (gemeinsamen) Bahnhoefen?

Oder die Defekte am (gemeinsamen) Leitsystem?

Oder die Defekte am (gemeinsamen) Signalsystem?

Oder die Stoerungen an den den Tunneln vorgeschalteten Bahnhoefen
(Hackerbruecke, Ostbahnhof bzw. dann Leuchtenbergring)?

Oder die Steoerungen bei Umsteigelinien (U-Bahnanschluessen)? Koennte
denn eine hinterm Marienplatz verendete U6 auf irgendeine Art durch eine
zweite S-Bahn Tunnelroehre umfahren werden?

Bei welcher Art dieser Stuerungen genau haette ein 2. Tunnel irgendeine
Erleichterung bewirken koennen?

Wieviele Stoergunen der Stammstrecke waren denn so geartet, dass ein
zweiter Tunnel davon nicht in gleicher Weise betroffen gewesen waere?
Post by Jakob Krieger
Die Crux ist: In München baut man entweder großkotzig oder gar
nicht (Beispiele: Arena, Ringtunnel, Flughafen-TR).
Das liegt weniger an der Stadt als am Land, regierungsbezogen.
Andreas Barth
2009-11-03 08:11:58 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
Die Crux ist: In München baut man entweder großkotzig oder gar
nicht (Beispiele: Arena, Ringtunnel, Flughafen-TR).
Das liegt weniger an der Stadt als am Land, regierungsbezogen.
Die Hauptblockade des Südrings scheint derzeit eher bei der Stadt zu
liegen.


Viele Grüße,
Andi
Boris Merath
2009-11-05 15:37:27 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Die Bombendrohungen, Braende oder sonstige Evakuierungsgruende, bei
denen die Stationen geraeumt werden mussten und zwar *komplett* (inkl.
Sperrung *aller* Verbindungen)?
In vielen Fällen muss nicht komplett evakuiert werden, wenn entsprechende Brandschutztore montiert werden. Bei einem normalen Brand in der 2. Stammstrecke am Marienhof z.B. wäre die U3/6 schon nicht mehr betroffen, weil es entsprechende Abschlüsse gibt. Wirklich große Brände, wo die Gefahr nicht ausschließlich durch den Rauch entsteht, sind aber sehr selten und gab es in München bisher genau zwei Mal.
Post by Juergen P. Meier
Oder die Notarzteinsaetze in den (gemeinsamen) Bahnhoefen?
Davon gibts genau einen, und das ist Laim. Bei allen anderen sind nicht alle Linien betroffen.
Post by Juergen P. Meier
Oder die Defekte am (gemeinsamen) Leitsystem?
Was soll das für Störungen resultieren?
Post by Juergen P. Meier
Oder die Defekte am (gemeinsamen) Signalsystem?
Wenn man die Stellwerke sinnvoll baut (zwei unabhängige ESTW-Unterzentralen in getrennten Gebäuden) kann das Problem nicht auftreten. Ob man das tut weiß ich aber nicht.
Post by Juergen P. Meier
Oder die Stoerungen an den den Tunneln vorgeschalteten Bahnhoefen
(Hackerbruecke, Ostbahnhof bzw. dann Leuchtenbergring)?
Ein Ausfall Leuchtenbergring würde aber nur einen Teil der Linien betreffen. Aber klar, bei ner Störung in Perlach hilft der S6 auch ein zweiter Tunnel nichts, das lässt sich nicht vermeiden. Aber wenn zumindest ein Teil der Linien noch fährt hat man schon einiges gewonnen.
Post by Juergen P. Meier
Oder die Steoerungen bei Umsteigelinien (U-Bahnanschluessen)? Koennte
denn eine hinterm Marienplatz verendete U6 auf irgendeine Art durch eine
zweite S-Bahn Tunnelroehre umfahren werden?
Ich sehe es ehrlich gesagt nicht als Aufgabe einer zweiten Stammstrecke der U-Bahn eine Umfahrungsmoeglichkeit zu bieten?
Post by Juergen P. Meier
Bei welcher Art dieser Stuerungen genau haette ein 2. Tunnel irgendeine
Erleichterung bewirken koennen?
Bei fast allen die aufgetreten sind.

Gruß
Boris
Juergen P. Meier
2009-11-06 05:27:48 UTC
Permalink
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Die Bombendrohungen, Braende oder sonstige Evakuierungsgruende, bei
denen die Stationen geraeumt werden mussten und zwar *komplett* (inkl.
Sperrung *aller* Verbindungen)?
In vielen Fällen muss nicht komplett evakuiert werden, wenn entsprechende Bran
Es werden immer die ganzen Stationen evakuiert. Insbesondere bei
Braenden.

Brandschutztoere sind naemlich *KEINE* Evakuierungsgrenze, sondern
dienen ausschliesslich als Ausbreitungshinderung fuer das Feuer.
Gegen den hochgiftigen Rauch koennen Bransschutztoere nichts
ausmachen.
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Defekte am (gemeinsamen) Leitsystem?
Was soll das für Störungen resultieren?
Das die Zuege auf Sicht fahren muessen oder garnicht fahren duerfen
(die Stammstrecke komplett gesperrt ist), wie das insbesondere nach
Einbau des neuen Leitsystems im Tunnel mehrmals passiert ist.
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Defekte am (gemeinsamen) Signalsystem?
Wenn man die Stellwerke sinnvoll baut (zwei unabhängige ESTW-Unterzentralen in
Das kostet viel zu viel. Und "sinnvolle" Massnahmen von einem
deutschen Grossprojekt zu erwarten ist mehr als naiv.
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Stoerungen an den den Tunneln vorgeschalteten Bahnhoefen
(Hackerbruecke, Ostbahnhof bzw. dann Leuchtenbergring)?
Ein Ausfall Leuchtenbergring würde aber nur einen Teil der Linien betreffen. A
Nichts von dem wuerde einen Suedring beeindrucken.
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Steoerungen bei Umsteigelinien (U-Bahnanschluessen)? Koennte
denn eine hinterm Marienplatz verendete U6 auf irgendeine Art durch eine
zweite S-Bahn Tunnelroehre umfahren werden?
Ich sehe es ehrlich gesagt nicht als Aufgabe einer zweiten Stammstrecke der U-
Die Entlastung des existierenden Verkehrsknotenstaus im Zentrum des
veralteten Sternkonzeptes ist *genau* die Aufgabe. Do'h.

Fuer einen zweiten Tunnel der nur *eine* *einzige* Verkehrsverbdinug
erweitert, und alle anderen Verkehrswege nicht einmal Ansatzweise
entlastet oder im Stoerfall fuer zusaetzliche Entlastung sorgen
*kann*, so viel Geld zu verbrennen ist hingegen unverantwortlich.
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Bei welcher Art dieser Stuerungen genau haette ein 2. Tunnel irgendeine
Erleichterung bewirken koennen?
Bei fast allen die aufgetreten sind.
Flasch.
Boris Merath
2009-11-06 11:58:32 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Es werden immer die ganzen Stationen evakuiert. Insbesondere bei
Braenden.
Da habe ich aber schon oft gegenteiliges beobachtet. Im ersten Moment wird natürlich erstmal alles gesperrt, aber z.B. bei nem Brand am Nordkopf des U3/6-Bahnhofes ist die U4/5 kurze Zeit später nahezu unbehindert gefahren. Auch wenn der Brand am Nachbarbahnhof ist, kann man auf ein Brandschutztor denke ich wirklich getrost vertrauen. Wie gesagt: Das Szenario ist im Regelfall nicht S-Bahnhof im Vollbrand, sondern irgendwo entsteht Rauch.
Post by Juergen P. Meier
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Defekte am (gemeinsamen) Leitsystem?
Was soll das für Störungen resultieren?
Das die Zuege auf Sicht fahren muessen oder garnicht fahren duerfen
(die Stammstrecke komplett gesperrt ist), wie das insbesondere nach
Einbau des neuen Leitsystems im Tunnel mehrmals passiert ist.
Das ist dann aber auch ein Ausfall der Sicherungstechnik (also dem Signalsystem), und nicht der Leittechnik.
Post by Juergen P. Meier
Das kostet viel zu viel. Und "sinnvolle" Massnahmen von einem
deutschen Grossprojekt zu erwarten ist mehr als naiv.
Soooo viel mehr kostet das dann auch nicht. Und prinzipiell könnte man auch den Südring auf dieselbe UZ legen wie den alten Tunnel, das wäre also auch kein Tunnelspezifisches Problem. Trotzdem wird man es in sicherlich keinem der beiden Fälle machen.
Post by Juergen P. Meier
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Stoerungen an den den Tunneln vorgeschalteten Bahnhoefen
(Hackerbruecke, Ostbahnhof bzw. dann Leuchtenbergring)?
Ein Ausfall Leuchtenbergring würde aber nur einen Teil der Linien betreffen. A
Nichts von dem wuerde einen Suedring beeindrucken.
Weil die Züge vom Südring auch nicht am Ostbahnhof oder in Laim vorbeikommen?
Post by Juergen P. Meier
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Oder die Steoerungen bei Umsteigelinien (U-Bahnanschluessen)? Koennte
denn eine hinterm Marienplatz verendete U6 auf irgendeine Art durch eine
zweite S-Bahn Tunnelroehre umfahren werden?
Ich sehe es ehrlich gesagt nicht als Aufgabe einer zweiten Stammstrecke der U-
Die Entlastung des existierenden Verkehrsknotenstaus im Zentrum des
veralteten Sternkonzeptes ist *genau* die Aufgabe. Do'h.
Fuer einen zweiten Tunnel der nur *eine* *einzige* Verkehrsverbdinug
erweitert, und alle anderen Verkehrswege nicht einmal Ansatzweise
entlastet oder im Stoerfall fuer zusaetzliche Entlastung sorgen
*kann*, so viel Geld zu verbrennen ist hingegen unverantwortlich.
Wenn ein U-Bahn-Zug am Marienplatz liegenbleibt, hilft einem auch kein Südring etwas. Ob man jetzt am Marienplatz mit schlechtem Takt und überfüllten Zügen steht oder an der Poccistraße ändert daran nicht sehr viel.
Post by Juergen P. Meier
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Bei welcher Art dieser Stuerungen genau haette ein 2. Tunnel irgendeine
Erleichterung bewirken koennen?
Bei fast allen die aufgetreten sind.
Flasch.
Fsalch.
Andreas Barth
2009-11-03 08:10:55 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by Andreas Barth
Viel wichtiger ist: Der Südring hat ein originäres eigenes
Verkehrsaufkommen, genauso wie der Regionalhalt Poccistraße. Dieses
weiterhin brachliegen zu lassen können wir uns in München nicht
leisten.
Das auf jeden Fall - aber um das zu gewährleisten, braucht man
keinen allzu großen Ausbau. 1-2 Linien reichen dort fürs erste;
das sollte finanzierbar sein. HP Heimeranplatz existiert schon,
Poccistraße und Kolumbusplatz bieten sich noch an.
Wobei im Westen die Strecke nach Pasing führen sollte, und in Laim
sollten die S-Bahnen auch halten, optimalerweise auch an der
Friedenheimer Brücke. Wenn man diese Erkenntnis auch anderswo haben
würde, dann wäre die Debatte längst beendet.


Viele Grüße,
Andi
Juergen P. Meier
2009-11-03 05:54:02 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Der Tunnel wird so wahrscheinlich gebaut wie der TR
zum Flughafen, sagt meine Kristallkugel.
Zudem bleibt die Moeglichkeit, dass die bisher nicht realisierten
Tiefenbohrungen zur geologischen Sondierung der geplanten
Tunnelstrecke unangenehme Ergenisse zu Tage foerdern werden.
Post by Jakob Krieger
Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.
Zumal dieses Konzept, das nun auf Biegen und Brechen mit
Gefaelligkeitsstudien untermauert verteidigt wird, vor 40 Jahren
von den damaligen Fahrgastzahlen und Fahrtzielschaetzungen ausging,
die mit der heutigen Situation genau garnichts mehr gemeinsam haben.
Jakob Krieger
2009-11-03 14:52:24 UTC
Permalink
- Juergen P. Meier
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
Der Tunnel wird so wahrscheinlich gebaut wie der TR
zum Flughafen, sagt meine Kristallkugel.
Zudem bleibt die Moeglichkeit, dass die bisher nicht realisierten
Tiefenbohrungen zur geologischen Sondierung der geplanten
Tunnelstrecke unangenehme Ergenisse zu Tage foerdern werden.
An sich ist der Münchner Untergrund geologisch recht
eindeutig bestimmt: München liegt auf einem mindestens
100 m tiefen Tal (vgl. Tiefe Starnberger See), das von
eiszeitlichen Schmelzwasserströmen herrührt und mit
unterschiedlich dichten Schotter- und Kieslagen gefüllt
ist, dazwischen Lehmschichten, die für ein chaotisches
System an Grundwasserschichten sorgen ... harter,
felsiger Untergrund wie in New York oder in den Bergen
(wo man allerdings manchmal Brücken durch bislang nicht
bekannte Höhlen bauen muss) eignet sich besser für tief
liegende Tunnelbauwerke.
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.
Zumal dieses Konzept, das nun auf Biegen und Brechen mit
Gefaelligkeitsstudien untermauert verteidigt wird, vor 40 Jahren
von den damaligen Fahrgastzahlen und Fahrtzielschaetzungen ausging,
die mit der heutigen Situation genau garnichts mehr gemeinsam haben.
Richtig, das muss man unseren Amts- und Würdenträgern bei
jeder Gelegenheit unter die Nase reiben.



jk
--
no sig
Boris Merath
2009-11-05 15:42:12 UTC
Permalink
Jakob Krieger schrieb:
harter,
Post by Jakob Krieger
felsiger Untergrund wie in New York oder in den Bergen
(wo man allerdings manchmal Brücken durch bislang nicht
bekannte Höhlen bauen muss) eignet sich besser für tief
liegende Tunnelbauwerke.
Als man in München mit dem U-Bahn-Bau begonnen hatte, wurde behauptet, dass das eine fast unmögliche Sache ist. Jetzt, nach 40 Jahren Tunnelbau in München, kann man diese Behauptung aber denke ich getrost als widerlegt betrachten. So übel ist der UNtergrund in München nicht, und Erfahrungen damit gibt es wirklich genug.
Juergen P. Meier
2009-11-06 05:37:33 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
harter,
Post by Jakob Krieger
felsiger Untergrund wie in New York oder in den Bergen
(wo man allerdings manchmal Brücken durch bislang nicht
bekannte Höhlen bauen muss) eignet sich besser für tief
liegende Tunnelbauwerke.
Als man in München mit dem U-Bahn-Bau begonnen hatte, wurde behaupte
t, dass das eine fast unmögliche Sache ist. Jetzt, nach 40 Jahren Tu
nnelbau in München, kann man diese Behauptung aber denke ich getrost
Check your Facts. Du scheinst gerne Unsinn zu verbreiten: Mit dem
U-Bahn-Bau wurde in Muenchen bereits 1936 begonnen, aber kurz vor
Inbetriebnahme 1941 wieder eingestellt.
Boris Merath
2009-11-06 12:05:16 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Check your Facts. Du scheinst gerne Unsinn zu verbreiten: Mit dem
U-Bahn-Bau wurde in Muenchen bereits 1936 begonnen, aber kurz vor
Inbetriebnahme 1941 wieder eingestellt.
Dann empfehle ich Dir die Lektüre des Buches "Eine Stadt geht in den Untergrund" vom Herrn Zimniok, das ist sehr lesenswert. Da ist unter anderem das Thema behauptete und tatsächliche Schwierigkeiten thematisiert.

Und mit dem U-Bahn-Bau wurde 1936 auch nicht begonnen, sondern man hat eine Probebaustelle für die geplante S-Bahn durchgeführt. Das war aber wirklich nur eine Probebaustelle, und noch nicht der Baubeginn für das zukünftige Netz, man hätte zuerst die West-Ost-Verbindung auf der klassischen Trasse realisiert, weil die als zusätzliche Isarquerung als kriegswichtig betrachtet wurde. Dass man den Probetunnel auf der Nord-Süd-Strecke gebaut hat, hatte politische Gründe.

Was das jetzt mit dem zweiten Tunnel zu tun hat erschließt sich mir jetzt grade aber auch nicht?
Boris Merath
2009-11-05 15:44:00 UTC
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Post by Juergen P. Meier
Zudem bleibt die Moeglichkeit, dass die bisher nicht realisierten
Tiefenbohrungen zur geologischen Sondierung der geplanten
Tunnelstrecke unangenehme Ergenisse zu Tage foerdern werden.
Wieso nicht realisierte Bohrungen? Im Rahmen der Planfeststellungsverfahren wurden schon vor Jahren Sondierungsbohrungen durchgeführt. Im Bereich des umgeplanten Planfeststellungsabschnittes 3 wurden die Bohrungen in den letzten Monaten durchgeführt, so große ÜBerraschungen dürfte das aber nicht zu Tage fördern, da das Gebiet durch die U-Bahnen und die PRobebohrungen auf der alten TRasse schon relativ gut bekannt ist.
Bernhard Agthe
2009-11-05 12:57:46 UTC
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Hi,
Post by Jakob Krieger
Der Tunnel wird so wahrscheinlich gebaut wie der TR
zum Flughafen, sagt meine Kristallkugel.
Das sehe ich so ähnlich - leider.
Post by Jakob Krieger
Deswegen wäre es sehr wichtig, den Südring wenigstens
als Umfahrungsweg bei Tunnel-Störungen auszubauen - und
die U5 im Westen an die Stammstrecke anzuschließen.
Auch hier stimme ich zu - der Südring wäre eher eine Entlastung für die
Stammstrecke, der im Störungsfall befahren wird und im Berufsverkehr die
zusätzlichen Züge aufnimmt. Damit würden in den Stoßzeiten auch die
U-Bahnhöfe Marienplatz, Stachus und HBF entlastet - und es wird kaum
jemand widersprechen, dass die teilweise (trotz Ausbau) an ihre Grenzen
stoßen...
Post by Jakob Krieger
Das große Problem ist, dass die Außenstrecken kürzere
Taktzeiten mit kürzeren Zügen brauchen, und die Stamm-
Strecke eher weniger dicht befahren werden sollte, aber
mit Dreifachzügen. Da wird man von dem Prinzip 'alles
quert unten durch' wohl oder übel Abschied nehmen. Man
müsste dann einfach am gleichen Bahnsteig umsteigen
können.
Das würde ja meiner Forderung entsprechen, dass z.B. nur jede zweite Zug
durch den Tunnel fährt und die Verstärkerzüge tangential fahren... Damit
würden auch die (in meinen Augen wichtigen) umsteigefreien Verbindungen
in die Innenstadt erhalten.
Post by Jakob Krieger
Man muss einfach das über 40 Jahre alte S-Bahn-Konzept
überdenken, statt ständig neue Tunnelprojekte zu planen,
die dann niemand finanziert und baut.
Das S-Bahn-Konzept ist an sich in Ordnung - wie gesagt, aus eigener
Erfahrung behaupte ich, dass die Münchner S-Bahn zu den Besten der Welt
gehört. Aber das heißt nicht, dass man es nicht besser machen könnte -
und meines Erachtens sind die nötigen Verbesserungen nicht durch den Bau
einer zweiten Stammstrecke sondern durch den Ausbau der Außenäste
(durchgängig zweigleisig) zu erreichen und ansonsten durch
organisatorische Maßnahmen. Die zweite Stammstrecke sehe ich als
Entlastung und als Ausweichmöglichkeit bei Störungen der Ersten - nicht
so sehr als "mal da mal dort ein Zug"... Und um diese Rolle zu erfüllen
ist ein zweiter Tunnel unter der Altstadt sogar schlechter als der
Südring, weil z.B. bei einem Brand am Marienplatz beide Tunnel gestört
werden, während der Südring betriebsfähig bliebe und die U-Bahn notfalls
den Marienplatz ohne Halt durchfahren könnte... Oder zumindest die
Südhälfte der U3/U6 betriebsfähig bliebe mit Anbindung an die S-Bahn...

Das Ganze steht und fällt allerdings mit der Umsetzung des
"Express-S-Bahn" Konzeptes. In dem Szenario würde - soweit ich das
verstehe - die "Express-Linie" auf der zweiten Stammstrecke fahren und
die "Lokal-Linie" auf der ersten. Wäre möglich, aber in meinen Augen
erstens unnötig kompliziert und zweitens kann ich mir nicht vorstellen,
dass auf der S7 oder der S6 Ost (oder...) ein Express-Konzept
funktionieren würde, solange diese Linien eingleisig sind.

Beim "Verstärker-Tangential" Konzept würde die Belastung der
Stammstrecke ähnlich bleiben wie sie jetzt ist, die Fahrgäste könnten
immer noch umsteigefrei zum Marienplatz, und wer's eilig hat
(Verstärker) der hat auch kein Problem mit dem Umsteigen. Die eiligen
Fahrgäste würden dann sogar dazu angehalten früh in die U-Bahn
umzusteigen (z.B. am Harras), was wiederum für bessere Vernetzung
spricht, also z.B. U4 nach Johanneskirchen, U5 nach Pasing,... Damit
würden weniger Mittel für ein Mammutprojekt in der Altstadt gebunden und
mehr kleinere Projekte in den Randgebieten ermöglicht, d.h. bei gleicher
Gesamt-Investition würden insgesamt mehr Netzeffekte entstehen...

Jetzt habe ich weder hunderttausend Studien gelesen und verfasst noch
bin ich ein Exbärde für Verkehrtplanung, aber ich bin mir sicher, dass
"mein" Konzept "Verstärker fahren tangential" (1.) fast sofort umsetzbar
ist, (2.) zu einer insgesamt besseren Vernetzung führen würde und den
Fokus auf den Ausbau von Brennpunkten legt (3.) die Ausfallsicherheit
auf lange Sicht erhöht und (4.) für die Fahrgäste einfacher und
verständlicher ist. Und ich bin mir sicher, dass ich der Erste bin, der
in Berg-am-Laim feststellt dass ich vergessen habe umzusteigen ;-) In
diesem Konzept ist der Südring mit Sicherheit besser als der zweite
Tunnel, weil er eine Egänzung im Sinne der besseren Vernetzung
darstellt. Aber auch ohne Südring funktioniert das Konzept ;-)

Von mir aus sollen sie ja den zweiten Tunnel gerne bauen, aber ich sehe
im zweiten Tunnel, verbunden mit dem Konzept "Express-S-Bahn" eher eine
Belastung für die Fahrgäste und die S-Bahn, als eine Verbesserung des
Angebots. Außerdem würden für den Tunnel solch gewaltige Mengen von Geld
im Untergrund "verbuddelt", dass für wichtige Ergänzungen (siehe oben:
U-Bahn nach Pasing...) auf Jahre hinaus kein Geld mehr bleibt. Und -
solange die Münchner S-Bahn nur ~92% pünktlich ist - hat für mich der
Ausbau der Außenäste und die weitere Vernetzung Vorrang vor
Prestigeprojekten im Stadtzentrum :-(

Also - die Frage sollte nicht lauten "Südring oder zweiter Tunnel",
sondern "Vernetzung oder Express-Stau?"...

Sorry, dass ich so schlecht über die Pünktlichkeit der S-Bahn denke,
aber irgendwie habe ich ziemlich viel Pech und erwische etwa wöchentlich
eine verspätete S-Bahn. Das fällt (mir) mehr auf als regelmäßig zwei
Minuten mehr Fahrzeit...

Ciao...
Bernhard Agthe
2009-11-04 16:02:19 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
Post by Bernhard Agthe
Post by Uli Weiß
Welche Stadt der Größenordnung Münchens hat den einen "Vollbahn-RIng"?
BERLIN.
2,5-fache Einwohnerzahl, 3-fach Fläche. Das ist für mich eine andere
Größenordung.
Widerspruch - eine "Größenordnung" wäre das 10-fache oder mehr, und nach
einem Besuch in amerikanischen Mega-Cities bin ich da völlig
desillusioniert ;-)

Ciao...
Martin Henze
2009-11-04 18:15:35 UTC
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Post by Bernhard Agthe
Hi,
Post by Uli Weiß
Post by Bernhard Agthe
Post by Uli Weiß
Welche Stadt der Größenordnung Münchens hat den einen "Vollbahn-RIng"?
BERLIN.
2,5-fache Einwohnerzahl, 3-fach Fläche. Das ist für mich eine andere
Größenordung.
Widerspruch - eine "Größenordnung" wäre das 10-fache oder mehr, und nach
einem Besuch in amerikanischen Mega-Cities bin ich da völlig
desillusioniert ;-)
Welche amerikanische Stadt ist denn flächenmäßig 10mal so groß wie Berlin
oder Hamburg?
New York hat eine Größe von etwa 1200 qkm, wovon rund 800 qkm Landfläche
sind (also durchaus mit Berlin vergleichbar).

Gruß
Martin
Bernhard Agthe
2009-11-05 13:10:43 UTC
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Hi,
Post by Martin Henze
Welche amerikanische Stadt ist denn flächenmäßig 10mal so groß wie Berlin
oder Hamburg?
Die "Stadt" San Francisco vielleicht nicht, aber der Ballungsraum
erstreckt sich 100km weit nach Süden und nach Osten. Ähnliches gilt für
viele amerikanische Ballungsräume, sei es LA, NYC, Chicago oder...
Super-Großstädte in Asien oder Südamerika dürften ähnlich aussehen...

Was halt dazukommt, viele (nicht alle) Städte und Ballungszentren in
Nordamerika haben ein vergleichsweise unterentwickeltes öffentliches
Verkehrsssystem. Boston, eine Region in der Größe Münchens (inkl.
Umgebung) hat gerade mal vier U-Bahn-Linien und diese sind (hüstel)
nicht ganz hundertprozentig modern. Im Vergleich hat München eines der
Besten ÖPNV-Systeme der Welt! Was aber nicht heißt, dass man nicht noch
hier und da was verbessern könnte ;-)

Ciao...
Andreas Barth
2009-10-20 16:11:13 UTC
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Post by Uli Weiß
Das Argument, dass er zweite Tunnel nicht am STachus, Isator etc. vorbei
kommt, kann dudurch entkräftet werden, da sich durch den zweiten TUnnel
für diese Stationen ja nichts verschlechtert. Die S-Bahnen über die
zweite STammstrecke (ob Südring oder TUnnel) sind ja zusätzlich. Für die
nicht bedienten Haltestellen ändert sich also nichts, bzw. kommt es auch
zu einer Verbesserung, da m.W. von 15- auf 20-Minuten-Takt verdichtet
werden sollt.
Abweichender Meinung sind die Tunnelplaner, die gerade als großen
Vorteil des 2. Tunnels hervorheben, dass dieser den bestehenden Tunnel
entscheidend entlasten kann, mithin auch Zugfahrten aus dem jetzigen
Tunnel dorthin verschoben werden.


Viele Grüße,
Andi
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:37 UTC
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Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Das Argument, dass er zweite Tunnel nicht am STachus, Isator etc. vorbei
kommt, kann dudurch entkräftet werden, da sich durch den zweiten TUnnel
für diese Stationen ja nichts verschlechtert. Die S-Bahnen über die
zweite STammstrecke (ob Südring oder TUnnel) sind ja zusätzlich. Für die
nicht bedienten Haltestellen ändert sich also nichts, bzw. kommt es auch
zu einer Verbesserung, da m.W. von 15- auf 20-Minuten-Takt verdichtet
werden sollt.
Abweichender Meinung sind die Tunnelplaner, die gerade als großen
Vorteil des 2. Tunnels hervorheben, dass dieser den bestehenden Tunnel
entscheidend entlasten kann, mithin auch Zugfahrten aus dem jetzigen
Tunnel dorthin verschoben werden.
Im Vergleich zur heutigen HVZ, ja. Verglichen mit der heutigen NVZ
(Normal(!)verkehrszeit) nicht. Da sind für den alten Stammstreckentunnel
20 Züge pro Stunde (5 Linien im 15-Mintuen-Takt) geplant, im Vergleich
zu 21 heute, das kommt aufs selbe.

Das die Südosteinfahrten komplett in den neuen TUnnel gehen, finde ich
so doof nicht, schließlich entfällt damit das Wenden am Ostbahnhof. Bis
die heute am Ostbahnhof losfahren, sind die in Zukunft schon am Marienhof.

Dass die Verknüpfung dazu u.a. die Flughafenlinie über FEldmoching ist,
finde ich nicht schlecht, hat man dadurch doch eine
"Express-S-BAhn-light" im Preis inbegriffen, die direkt in der
Innenstadt hält. Wer wegen der Hotels zum Rosenheimer Platz will kann im
15-Minuten.-Takt den Ismaniger Ast nehmen.
Post by Andreas Barth
Viele Grüße,
Andi
Uli
Andreas Barth
2009-11-01 13:10:57 UTC
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Post by Uli Weiß
Im Vergleich zur heutigen HVZ, ja. Verglichen mit der heutigen NVZ
(Normal(!)verkehrszeit) nicht. Da sind für den alten Stammstreckentunnel
20 Züge pro Stunde (5 Linien im 15-Mintuen-Takt) geplant, im Vergleich
zu 21 heute, das kommt aufs selbe.
Oh, es gibt mittlerweile einen Fahrplanvorschlag, zu dem man auch
steht? Wann und wo wurde der denn veröffentlicht?
Post by Uli Weiß
Das die Südosteinfahrten komplett in den neuen TUnnel gehen, finde ich
so doof nicht, schließlich entfällt damit das Wenden am Ostbahnhof. Bis
die heute am Ostbahnhof losfahren, sind die in Zukunft schon am Marienhof.
Bloß dass der Tunnelabschnitt Richtung Giesing "erst im zweiten
Bauabschnitt" gebaut werden soll, und dieser wohl nie erfolgt.




Viele Grüße,
Andi
Uli Weiß
2009-11-01 16:41:45 UTC
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Post by Andreas Barth
Post by Uli Weiß
Im Vergleich zur heutigen HVZ, ja. Verglichen mit der heutigen NVZ
(Normal(!)verkehrszeit) nicht. Da sind für den alten Stammstreckentunnel
20 Züge pro Stunde (5 Linien im 15-Mintuen-Takt) geplant, im Vergleich
zu 21 heute, das kommt aufs selbe.
Oh, es gibt mittlerweile einen Fahrplanvorschlag, zu dem man auch
steht? Wann und wo wurde der denn veröffentlicht?
Es gab zumindest mal in einer "Eisenbahntechnischen Rundschau" ein
veröffentliches Konzept. Welches Heft das genau war,kann ich jetzt auf
die schnelle nicht nachschauen.
Ob zu dem gestanden wird, weiß ich natürlich nicht.
Post by Andreas Barth
Viele Grüße,
Andi
Uli
Andreas Barth
2009-11-01 18:05:01 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Es gab zumindest mal in einer "Eisenbahntechnischen Rundschau" ein
veröffentliches Konzept. Welches Heft das genau war,kann ich jetzt auf
die schnelle nicht nachschauen.
Ja, vor ein paar Jahren. Aber das war nur eine Variante, wird immer
wieder betont. Details sind noch nicht entschieden, auch nicht welche
Linien durch welchen Tunnel fahren.

Abgesehen davon, dass dieses Konzept von einer komplett anderen
Streckenführung in Haidhausen ausgegangen ist.


Mit anderen Worten: Mittlerweile ohne Relevanz.


Viele Grüße,
Andi
Bernhard Agthe
2009-11-05 13:17:34 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
Im Vergleich zur heutigen HVZ, ja. Verglichen mit der heutigen NVZ
(Normal(!)verkehrszeit) nicht. Da sind für den alten Stammstreckentunnel
20 Züge pro Stunde (5 Linien im 15-Mintuen-Takt) geplant, im Vergleich
zu 21 heute, das kommt aufs selbe.
Und wer sagt, dass in der HVZ *alle* Züge durch den Tunnel müssen?!
Post by Uli Weiß
Das die Südosteinfahrten komplett in den neuen TUnnel gehen, finde ich
so doof nicht, schließlich entfällt damit das Wenden am Ostbahnhof. Bis
die heute am Ostbahnhof losfahren, sind die in Zukunft schon am Marienhof.
Das fände ich extrem DOOF - schließlich will ein Fahrgast aus Richtung
Giesing auch mal zum Isartor oder zum Gasteig (Rosenheimer Platz). Den
Fahrgast wird es wenig stören, wenn nur jede zweite S-Bahn dort lang
fährt, hauptsache er kommt dahin! Ohne am Ostbahnhof orientierungslos
durch die Katakomben zu irren - so schön ist die "Perle des Ostens" nun
auch wieder nicht...

Wie gesagt, bis der zweite Tunnel mal in Betrieb geht, werden sicher
fünfzehn Jahre vergehen, selbst wenn jetzt der Spaten fällt. Und die
Münchner S-Bahn braucht in zwei Jahren eine Entlastung, nicht
"vielleicht wenn der zweite Tunnel fertig ist" :-(

Ciao...
Boris Merath
2009-11-05 15:48:31 UTC
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Post by Bernhard Agthe
Und wer sagt, dass in der HVZ *alle* Züge durch den Tunnel müssen?!
Die Erfahrung von 1972, wo mit der Einführung der durchgehenden Züge im S-Bahn-Betrieb die Fahrgastzahlen explosionsartig gestiegen sind.
Daniel Weber
2009-10-20 16:51:50 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
So? Wer profitiert jetzt den wirklich von der Umsteigemöglichkeit an der
Poccistraße?
Fast jeder, der an einem S-Bahn-Ast der derzeitigen S2/4/8
wohnt/arbeitet und an der U3/6 arbeitet/wohnt, kann die
Umsteigemöglichkeit nutzen.

Zusätzlich zu reinen Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn, die ja mit der
zweiten Stammstrecke auch gegeben wäre, würde man mit
Umsteigemöglichkeiten am Südring schlicht auch die Stationen in der
Stadt entlasten. Mir persönlich ist das Gewühle am Hauptbahnhof oder
Marienplatz jetzt schon zu viel...
Post by Uli Weiß
NIcht zu letzt gibt es den Vorteil, dass im Störungsfalle die S-BAhnen
weiter durch die Innenstadt fahren können, und die Fahrgäste eben nicht
in ohnehin schon nicht gerade leere U-BAhnen umsteigen müssen.
Es wird auf die Art der Störung ankommen, ob der zweite Tunnel
tatsächlich betriebsbereit bleibt wenn es im ersten eine Störung gibt,
und umgekehrt.
Post by Uli Weiß
Übrigens: ich persönlich, würde von einem Südring extrem profitieren,
hätte ich doch dann beim täglichn Weg nur noch 2 S-Bahn-Stationen statt
6-U-Bahn-Stationen. Aber ich komme deswegen noch lange nicht auf die
Idee, dass das für die anderen 2 Millionen im EInzugsgebiet Münchens
auch gilt.
Ich persönlich würde davon garnicht profitieren, vom 2. Tunnel
wahrscheinlich ein bisschen, aber dennoch halte ich den Südring für die
bessere Lösung. So oder so sind beide Varianten nur für einen kleinen
Teil der 2 Millionen relevant, denn ein Großteil davon wohnt eh so nah
an München, das U-Bahn, Straßenbahn oder Metrobusse reichen und ein
anderer Teil zieht den PKW vor.

Ciao,
Daniel
Boris Merath
2009-10-20 22:38:40 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
Es wird auf die Art der Störung ankommen, ob der zweite Tunnel
tatsächlich betriebsbereit bleibt wenn es im ersten eine Störung gibt,
und umgekehrt.
Bei einer Störung in Pasing oder Laim sowie am Leuchtenbergring wären Südring wie Tunnel gleich betroffen. Bei einer Störung am Ostbahnhof dagegen wäre der Tunnel nicht betroffen, der Südring dagegen durchaus.

Gruß
Boris
Bernhard Agthe
2009-10-21 06:54:55 UTC
Permalink
Hi,
Post by Boris Merath
Bei einer Störung in Pasing oder Laim sowie am Leuchtenbergring wären
Südring wie Tunnel gleich betroffen. Bei einer Störung am Ostbahnhof
dagegen wäre der Tunnel nicht betroffen, der Südring dagegen durchaus.
Warum sollte eine Störung am Ostbahnhof den zweiten Tunnel nicht
betreffen? Die S5 und S6 müssen in jedem Fall durch den Ostbahnhof - und
die Linien vom Leuchtenbergring nicht in den Ostbahnhof zu führen ist
auch völliger Unsinn: nehmen wir den schönen Bahnhof Erding, der
Fahrgast kommt vielleicht mit dem Regionalzug am Ostbahnhof an, oder mit
der U5 - wie kommt der jetzt nach Erding, wenn die S-Bahn nach Erding
nicht am Ostbahnhof hält? Ganz klar: mit dem Auto - denn das Theater mit
noch mal extra umsteigen wird sich niemand antun! Nicht wenn man
bedenkt, dass die S-Bahn grundsätzlich nicht auf Anschlüsse wartet!
Schon mal von Taufkirchen aus versucht, die S27 Deisenhofen->Sendling zu
erwischen? Die wartet nicht, wenn die S5 mal Verspätung hat!

Abgesehen davon - die meisten Verspätungen entstehen auf den Ästen, egal
ob zweiter Tunnel oder Südring, wenn die S7 mal wieder Verspätung hat
weil in Pullach die Schranke kaputt ist, dann wird garantiert der
Fahrplan im Alten Tunnel, im neuen Tunnel und am Südring durcheinander
geraten - und die Fahrgäste in Giesing bekommen eine nette Ansage "S6
nach Aying um 17:89 kommt später".

Wie gesagt, das Geld für die zweite Stammstrecke kann sich die Bahn
komplett sparen, wenn nicht vorher dafür gesorgt wird, dass die S-Bahn
in Zukunft zuverlässig pünktlich fährt! Und dazu gehören sowohl
organisatorische Maßnahmen (S27 wartet in Deisenhofen, Gleisreinigung
bei Laub und Schnee, ...) als auch der zweigleisige Ausbau der Strecken
entlang der Äste...

Ciao...
Boris Merath
2009-10-21 10:19:46 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Warum sollte eine Störung am Ostbahnhof den zweiten Tunnel nicht
betreffen?
Weil der Tunnel dort eine Tunnelstation hat, die nahezu unabhängig von dem oberirdischen Bahnhof Ostbahnhof ist.
Post by Bernhard Agthe
Die S5 und S6 müssen in jedem Fall durch den Ostbahnhof
Das stimmt, aber auch da hat der Südring keinerlei Vorteil gegenüber dem Tunnel.
Post by Bernhard Agthe
und
die Linien vom Leuchtenbergring nicht in den Ostbahnhof zu führen ist
Werden sie doch, nur halt unterirdisch.

Gruß
Boris
Bernhard Agthe
2009-10-22 14:23:17 UTC
Permalink
Hi,
Post by Boris Merath
Post by Bernhard Agthe
Warum sollte eine Störung am Ostbahnhof den zweiten Tunnel nicht
betreffen?
Weil der Tunnel dort eine Tunnelstation hat, die nahezu unabhängig von
dem oberirdischen Bahnhof Ostbahnhof ist.
Trotzdem fährt die S5 und die S6 verspätet in den neuen Tunnel ein, wenn
am Ostbahnhof oben eine Störung ist und damit ist wieder alles "kaputt"...
Post by Boris Merath
Post by Bernhard Agthe
Die S5 und S6 müssen in jedem Fall durch den Ostbahnhof
Das stimmt, aber auch da hat der Südring keinerlei Vorteil gegenüber dem Tunnel.
stimmt. Aber umgekehrt hat der Tunnel auch keinen Vorteil, weil die
Verspätungen auf den Außenästen eingeschleppt werden...
Post by Boris Merath
Post by Bernhard Agthe
und die Linien vom Leuchtenbergring nicht in den Ostbahnhof zu führen
Werden sie doch, nur halt unterirdisch.
Dann gibt's ja noch mehr solche Doppel-Stationen... Und ich kann mir
nicht vorstellen, dass das irgendwie funktioniert - der Fahrgast aus
meinem vorigen Post steht also am Ostbahnhof am falschen Gleis und
wartet vergebens auf die S-Bahn, weil er nicht kapiert, dass S4 ungleich
S4?!

Deshalb bleibe ich mal dabei: der Altstadt-Tunnel so wie er jetzt ist,
hat noch ein bisschen Kapazitäts-Reserve, aber nur wenn *ALLE*
S-Bahn-Züge pünktlich fahren. Und zuverlässige Pünktlichkeit ist viel
wichtiger als eine halbe Minute weniger Fahrzeit ;-) Ist meine Meinung.

Ciao...
Boris Merath
2009-10-22 19:22:32 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Trotzdem fährt die S5 und die S6 verspätet in den neuen Tunnel ein, wenn
am Ostbahnhof oben eine Störung ist und damit ist wieder alles "kaputt"...
Das lässt sich bei Störungen nicht vermeiden. Aber wenigstens kommt man noch einigermaßen voran.
Post by Bernhard Agthe
stimmt. Aber umgekehrt hat der Tunnel auch keinen Vorteil, weil die
Verspätungen auf den Außenästen eingeschleppt werden...
Die sich aber bei geringerem Takt im Tunnel nicht auf alle Linien fortpflanzen.
Post by Bernhard Agthe
Dann gibt's ja noch mehr solche Doppel-Stationen... Und ich kann mir
nicht vorstellen, dass das irgendwie funktioniert - der Fahrgast aus
meinem vorigen Post steht also am Ostbahnhof am falschen Gleis und
wartet vergebens auf die S-Bahn, weil er nicht kapiert, dass S4 ungleich
S4?!
Nur das Problem, wie man einen Plan malen soll, kann aber nicht Grund sein, ein sinnvolles Bauvorhaben abzusagen...
Jakob Krieger
2009-10-23 01:51:48 UTC
Permalink
- Boris Merath
... sinnvolles Bauvorhaben ...
Ein sinnvolles Bauvorhaben wäre das vom damaligen OB Vogel
projektierte gewesen: Viergleisiger Verbindungstunnel unter
der Stadtmitte. Mit Weichen, um defekte Züge und gesperrte
Gleisbereiche umfahren zu können, und im Regelbetrieb freie
Einfahrt in den Tunnelbahnhof, während der Vorgänger das
Nebengleis in gleicher Richtung noch nicht freigemacht hat.

Die Landesregierung hat Expertisen dagegen gestellt, die
besagten, dass schon der heute existierende Tunnel ein
Luxus sei, der niemals ausgelastet wird, da die Zukunft
beim Automobil liege, nur dort. Deshalb wurde zeitgleich
der Altstadtring gebaut, der schon kurz nach Inbetriebnahme
zum stinkenden und ansonsten nutzlosen Ärgernis wurde.

Eine Aufgabe für die Münchner Tiefbauer wäre, ein Konzept
zu entwickeln, wie man damals Versäumtes nachholen kann,
nämlich den viergleisigen Ausbau.

wenn das dann wirklich nicht geht, muss man eben von dem
Konzept Abschied nehmen, dass jede S-Bahn durch einen Tunnel
unter der Innenstadt fährt, was bedeutet, dass man halt
umsteigen muss.

Die Flughafen-Linien 1 und 8 durchzubinden, ist wohl
sinnvoll. Bei den Ost-Ästen sieht es so aus, dass man mit
dem Nachteil des Umsteigezwangs die Linien aus Erding und
Ebersberg ohne Innenstadt-Querung nach Kreuzstraße und
Holzkirchen führen könnte. Die zahlreicheren Linien aus dem
Westen durchqueren dann den Tunnel, möglichst als Dreier-
Einheiten, und falls der Platz nicht reicht, wenden sie am
Hauptbahnhof-Nord.

Mit diesem Konzept könnte man sich weiteren Ausbau erstmal
sparen, müsste allerdings dafür sorgen, dass vorrangig
Langzüge die Innenstadt unterqueren.
--
no sig
Martin Henze
2009-10-23 18:35:21 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
- Boris Merath
... sinnvolles Bauvorhaben ...
Ein sinnvolles Bauvorhaben wäre das vom damaligen OB Vogel
projektierte gewesen: Viergleisiger Verbindungstunnel unter
der Stadtmitte. Mit Weichen, um defekte Züge und gesperrte
Gleisbereiche umfahren zu können, und im Regelbetrieb freie
Einfahrt in den Tunnelbahnhof, während der Vorgänger das
Nebengleis in gleicher Richtung noch nicht freigemacht hat.
Die Landesregierung hat Expertisen dagegen gestellt, die
besagten, dass schon der heute existierende Tunnel ein
Luxus sei, der niemals ausgelastet wird, da die Zukunft
beim Automobil liege, nur dort. Deshalb wurde zeitgleich
der Altstadtring gebaut, der schon kurz nach Inbetriebnahme
zum stinkenden und ansonsten nutzlosen Ärgernis wurde.
Gibt es irgendwo im Netz mehr dazu? Hört sich sehr interessant an!

Gruß
Martin
Jakob Krieger
2009-10-24 19:53:33 UTC
Permalink
- Martin Henze
Post by Martin Henze
Post by Jakob Krieger
... sinnvolles Bauvorhaben ...
Ein sinnvolles Bauvorhaben wäre das vom damaligen OB Vogel
projektierte gewesen: Viergleisiger Verbindungstunnel unter
der Stadtmitte. ...
Gibt es irgendwo im Netz mehr dazu? Hört sich sehr interessant an!
Ich habe das einer (nicht aktuellen) Ausstellung im Stadtmuseum
entnommen. Im Netz habe ich nichts konkretes gefunden - bis auf
den Hinweis, dass der Verkehrsentwicklungsplan 1963 die Entscheidung
für den Eisenbahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof
brachte - allerdings noch nicht die Ausbauvariante.

Der damalige Ministerpräsident Goppel fand die Idee gar nicht gut -
er favorisierte andere Projekte wie den Ausbau der Zugspitze zu
einem zollfreien Gebiet (2. Link) und drängte die Stadtplaner zur
Billiglösung mit zwei Gleisen, zumal die Experten mit allerhöchstens
240000 Fahrgästen täglich rechneten (3. Link), inzwischen sind es
fast 800000.

jk


http://www.strassenbahn-muenchen.de/netz_waechst.htm
http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=44906473&top=SPIEGEL
http://www.ganz-muenchen.de/freizeitfitness/bahnen/s-bahn/s-bahn-plaene2002.html
--
no sig
Bernhard Agthe
2009-10-26 13:32:49 UTC
Permalink
Hi,
Post by Jakob Krieger
Eine Aufgabe für die Münchner Tiefbauer wäre, ein Konzept
zu entwickeln, wie man damals Versäumtes nachholen kann,
nämlich den viergleisigen Ausbau.
Das klingt doch mal so, als ob es funktionieren könnte ;-) Theoretisch
möglich wäre auch ein zweiter Tunnel *unter* dem ersten und dann
zweigleisiger Richtungsbetrieb je Tunnel (ähnlich wie jetzt am
Marienplatz). Aber das ist wahrscheinlich noch teurer als der zweite
Tunnel mit den fehlenden Haltestellen Isartor und Rosenheimer Platz oder
wie der Südring - und der Südring würde wenigstens noch ein paar "neue
Regionen" anschließen ;-)
Post by Jakob Krieger
wenn das dann wirklich nicht geht, muss man eben von dem
Konzept Abschied nehmen, dass jede S-Bahn durch einen Tunnel
unter der Innenstadt fährt, was bedeutet, dass man halt
umsteigen muss.
Die Flughafen-Linien 1 und 8 durchzubinden, ist wohl
sinnvoll. Bei den Ost-Ästen sieht es so aus, dass man mit
dem Nachteil des Umsteigezwangs die Linien aus Erding und
Ebersberg ohne Innenstadt-Querung nach Kreuzstraße und
Holzkirchen führen könnte. Die zahlreicheren Linien aus dem
Westen durchqueren dann den Tunnel, möglichst als Dreier-
Einheiten, und falls der Platz nicht reicht, wenden sie am
Hauptbahnhof-Nord.
Das würde ich so ähnlich machen, jeder zweite Zug würde durch den Tunnel
fahren und die Verstärker (zehn-Minuten-Takt) würden tangential fahren.
Dann kann man den Takt weiter verdichten und der Komfort (zusätzliches
Umsteigen) leidet nicht zu sehr - es gibt weiterhin durchfahrende
Züge... Im Falle einer Sperrung des Tunnels würden halt alle Züge
tangential fahren.
Post by Jakob Krieger
Mit diesem Konzept könnte man sich weiteren Ausbau erstmal
sparen, müsste allerdings dafür sorgen, dass vorrangig
Langzüge die Innenstadt unterqueren.
Trotzdem müssten die Außenäste durchgehend zweigleisig ausgebaut werden
und der Ostbahnhof zuverlässiger gemacht werden, eventuell sind noch ein
paar Querverbindungen aus Richtung Pasing in Richtung Freising nötig, um
den Tangential-Verkehr auch im Westen zu ermöglichen. Dann ist auch der
15/30 min. Takt möglich, ohne die "Stammstrecke" nennenswert auszubauen...

Ciao...

PS: wenn die Verstärker-Züge tangential fahren gibt es zusätzliche
umsteigefreie Verbindungen im Umland und das ohne zusätzlicher Last auf
der Stammstrecke...

PPS: trotzdem finde ich es lächerlich dass der 10-min-Takt entfällt
sobald ein bisschen Laub auf den Schienen liegt oder sobald die erste
Schneeflocke fällt :-( Pünktlich fahren wenn genug Reserve im System ist
kann jeder, pünktlich fahren wenn das System bis "Oberkante Unterlippe"
ausgelastet ist, das ist eine Kunst!




.
Juergen P. Meier
2009-10-26 17:36:08 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Hi,
Post by Jakob Krieger
Eine Aufgabe für die Münchner Tiefbauer wäre, ein Konzept
zu entwickeln, wie man damals Versäumtes nachholen kann,
nämlich den viergleisigen Ausbau.
Das klingt doch mal so, als ob es funktionieren könnte ;-) Theoretisch
Nein. Das wird am Marienplatz scheitern, wo schon die Bohrungen zur
zweiten Bahnsteigroehre (die wegen der Fahrgastmenge dringend noetig
war) die darueber befindlichen Gebaeude vom Einsturz bedroht wurden.

Ein zweites Koeln will in Muenchen niemand Riskieren; auf dem
Marienplatz faheren eben nicht nur Busse.
Post by Bernhard Agthe
PPS: trotzdem finde ich es lächerlich dass der 10-min-Takt entfällt
sobald ein bisschen Laub auf den Schienen liegt oder sobald die erste
Schneeflocke fällt :-( Pünktlich fahren wenn genug Reserve im System ist
kann jeder, pünktlich fahren wenn das System bis "Oberkante Unterlippe"
ausgelastet ist, das ist eine Kunst!
Es kostet zu viel Geld, die Gleise oefter zu reinigen, die Weichen zu
heizen, Schneeraumfahrzeuge zu unterhalten und mehr als eine einzelne
Person pro Zug einzusetzen, die bei Stoerungen fuer eine schnellere
Behebung sorgt.

Das kann sich die Bahn AG nicht leisten, muss sie doch Boni fuer
die armen Manager zusammenkratzen.
Jakob Krieger
2009-10-27 11:59:13 UTC
Permalink
- Juergen P. Meier
Post by Juergen P. Meier
Post by Bernhard Agthe
Post by Jakob Krieger
Eine Aufgabe für die Münchner Tiefbauer wäre, ein Konzept
zu entwickeln, wie man damals Versäumtes nachholen kann,
nämlich den viergleisigen Ausbau.
Das klingt doch mal so, als ob es funktionieren könnte ;-) Theoretisch
Nein. Das wird am Marienplatz scheitern, wo schon die Bohrungen zur
zweiten Bahnsteigroehre (die wegen der Fahrgastmenge dringend noetig
war) die darueber befindlichen Gebaeude vom Einsturz bedroht wurden.
Das Problem ist, dass man bei Stadtgründung nicht
an spätere Bauwerke gedacht hat und Kies als
Untergrund gewählt hat ;o)

http://de.wikipedia.org/wiki/Münchner_Schotterebene

Auch wenn ich damit einem mir ansonsten nicht so
sympathischen Truderinger CSU-Menschen das Wort rede:
So lange mit 2er-Traktionen den für 3fach-Züge Tunnel
quert, hat man diesen tatsächlich nur zu 2/3 ausgenutzt.

Man sollte einfach das umsteigefreie Queren aller Linien
durch die Innenstadt überdenken, ebenso die (durch das
frühere Leitsystem notwenig gewesene) starre Abfolge der
Linien, dann könnte der Käse wieder funktionieren.

Schön wäre ein U-Bahn-Anschluss z.B. von der Westendstraße
nach Laim oder zur Station 'Hirschgarten' (mit Romanplatz
als Option) in Verbindung mit einer S-Bahn-Wendeanlage dort,
um bei Störungen einfach Ost- und Westäste entkoppeln zu
können und die U-Bahn als Verstärker nutzen.



jk
--
no sig
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:42 UTC
Permalink
Post by Boris Merath
Post by Bernhard Agthe
und die Linien vom Leuchtenbergring nicht in den Ostbahnhof zu führen
Werden sie doch, nur halt unterirdisch.
Das ist so m.W. nicht so. Die fahren schon von Leuchtenbergring direkt
zum Marienhof, kann aber sein, dass es dazu inzwischen auch andere
Varainten gibt.

Jedenfalls fährt m.W. auch ohne Anbindung Ostbahnhof genau eine Linie im
30-Minuten-Takt von weiter östlich kommend über'n Leuchtenbergring in
den 2. Tunnel. Alle anderen Linien des 2. Tunnels enden am
Leuchtenbergring oder fahren Richtung Giesing (mit Halt am Ostbahnhof)
Post by Boris Merath
Gruß
Boris
Uli
Boris Merath
2009-11-01 15:10:40 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Das ist so m.W. nicht so. Die fahren schon von Leuchtenbergring direkt
zum Marienhof, kann aber sein, dass es dazu inzwischen auch andere
Varainten gibt.
Da hast Du einiges verpasst zwischenzeitlich...die aktuelle Planung sieht vor, dass die Linien vom Leuchtenbergring in den Tunnel einfahren, und dann am Ostbahnhof in einem Tunnelbahnhof unter der U-Bahn halten. Die Strecke nach Giesing ist vorerst verschoben, ob die dann (sollte sie gebaut werden) einen Tunnelbahnhof bekommt oder oberirdisch eingeführt wird steht noch nicht fest.

Gruß
Boris
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:40 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Hi,
Post by Boris Merath
Bei einer Störung in Pasing oder Laim sowie am Leuchtenbergring wären
Südring wie Tunnel gleich betroffen. Bei einer Störung am Ostbahnhof
dagegen wäre der Tunnel nicht betroffen, der Südring dagegen durchaus.
Warum sollte eine Störung am Ostbahnhof den zweiten Tunnel nicht
betreffen?
WEil die Ost-Linien am Ostbahnohf vorbei fahren, und die Südost-Linien
unterirdisch Halten werednen.
Post by Bernhard Agthe
Die S5 und S6 müssen in jedem Fall durch den Ostbahnhof - und
die Linien vom Leuchtenbergring nicht in den Ostbahnhof zu führen ist
auch völliger Unsinn: nehmen wir den schönen Bahnhof Erding, der
Fahrgast kommt vielleicht mit dem Regionalzug am Ostbahnhof an, oder mit
der U5 - wie kommt der jetzt nach Erding, wenn die S-Bahn nach Erding
nicht am Ostbahnhof hält?
Vermutlich genau aus dem Grund fährt keine einzige S-Bahn aus Erding
durch den 2. STammstrecken-Tunnel sondern komplett (im ganztägigen
15-Minuten-Takt) durch den alten Tunnel, gleiches gilt übrigens für
Ismaning-Flughafen.

Die einzige "Ost-Linie", die im mir bekannten Konzept den Ostbahnhof
links liegen lässt, ist die Express-S-Bahn aus Ebersberg.
Post by Bernhard Agthe
bedenkt, dass die S-Bahn grundsätzlich nicht auf Anschlüsse wartet!
Schon mal von Taufkirchen aus versucht, die S27 Deisenhofen->Sendling zu
erwischen?
Ja, von 50 versuchen hat's 49 mal geklappt, und bei dem einem Mal ist
die S27 gar nicht gefahren.
Post by Bernhard Agthe
Ciao...
Uli
Bernhard Agthe
2009-11-05 13:22:20 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
Post by Bernhard Agthe
Schon mal von Taufkirchen aus versucht, die S27 Deisenhofen->Sendling
zu erwischen?
Ja, von 50 versuchen hat's 49 mal geklappt, und bei dem einem Mal ist
die S27 gar nicht gefahren.
Meine Frau steht etwa wöchentlich in Deisenhofen und wartet auf den
nächsten Zug. Das ist einer von fünf Versuchen. Solange es in
Deisenhofen nicht mal eine windgeschützte Wartehalle gibt ist das
ziemlich dürftig... Mit dem herbstlichen Entfall der
Zehn-Minuten-Takt-Verbindung kann sie die Fahrt über Deisenhofen
komplett vergessen.

Ciao...
Andreas Barth
2009-10-19 07:09:17 UTC
Permalink
Post by Bernhard Fischer
Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.


Viele Grüße,
Andi
Daniel Weber
2009-10-19 07:24:51 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss".
Was ich als ein Teilergebnis der Untersuchung verstehe, nicht als eine
Vorbedingung.
Post by Andreas Barth
Und in der Graphik halten die Züge dort auch nicht.
Bei der SZ sehe ich da keine Grafik, in der Grafik bei Merkur/TZ sind
die drei Haltstellen mit dabei.

Ciao,
Daniel
Andreas Barth
2009-10-19 07:34:20 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
Post by Andreas Barth
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss".
Was ich als ein Teilergebnis der Untersuchung verstehe, nicht als eine
Vorbedingung.
Der Nutzen scheint aber auf diese Weise reduziert worden zu sein.
Naja, warten wir auf die Studie, nicht auf Vorberichterstattung. Aber
das was bisher veröffentlicht wurde ist noch kein Argument gegen den
Südring.
Post by Daniel Weber
Post by Andreas Barth
Und in der Graphik halten die Züge dort auch nicht.
Bei der SZ sehe ich da keine Grafik, in der Grafik bei Merkur/TZ sind
die drei Haltstellen mit dabei.
In der Druckausgabe der SZ vor meiner Nase ist eine Graphik. Alle
anderen Zeitungen haben lediglich die Süddeutsche (plus politische
Stellungnahmen) gehabt, da sich das Wirtschaftsministerium geweigert
hat, die Berichterstattung auch nur zu kommentieren.

Einen Kommentar zu nicht überprüfbarer Berichterstattung, die dann mit
einseitigen Kommentaren des Redakteurs gegen den Südring verbunden
ist, erspare ich mir jetzt.


Viele Grüße,
Andi
Boris Merath
2009-10-19 11:52:52 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.
Ja - die Schlußfolgerung des Artikels ist, dass die Gegenden um den Kolumbusplatz und um die Poccistraße keinen S-Bahn-Anschluß benötigen, sondern die Halte fast ausschließlich für das Umsteigen auf die U-Bahn relevant wären. Die Idee, dass ein Südring komplett ohne Halte untersucht wurde, ist nun wirklich absurd.

Boris
Juergen P. Meier
2009-10-19 17:14:02 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by Bernhard Fischer
Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Hast Du dafür Belege? Der Artikel in der Zeitung sah etwas anders aus.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.
Es ist natuerlich klar, dass wenn der Suesring keine Schnittpunkte aka
gemeinsamen Haltestellen mit den U-Bahnaesten hat, dieser deswegen
auch nicht mit Umsteigern dieser Linien rechnen muss. Darum waere das
ja auch selten Daemlich.

Man koennte den Suedring auch einfach ohne Haltestelle ueber
Schaeftlarn fuehren (ohne Halt, aber mit Langsamfahrstrecke), dann
kaeme solch eine tolle Studie zu einem aehnlichen Ergebnis.

Eine Gegenstudie koennte von der Annahme ausgehen, dass ein 2. Tunnel
nur einen Tunneleingang hat, die S-Bahn mitten im Tunnel wenden
muesste und so genau so serieos zu dem Ergebnis kommen, dass ein 2.
Tunnel keinerlei Erleichterung bringen wuerde...

Juergen
--
Juergen P. Meier - "This World is about to be Destroyed!"
end
In diesem Sinne gelten die Worte, die einst Winston Churchill von
Goebbels Propagandisten in den Mund geschoben wurden.
U***@web.de
2018-12-15 14:08:15 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by Daniel Weber
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
| Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie
| Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die
| dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an
| der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. ...
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.
Nun aber hat man den Halt von Regionalzügen an der Poccistraße beschlossen.
Dauert eben alles.

https://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/mediapool/07-Ueber_den_MVV/02-Dokumente/RNP_final_November_2018.pdf (gut 200 Seiten)

Gruß, ULF
Andreas Barth
2018-12-15 21:24:23 UTC
Permalink
Post by U***@web.de
Post by Andreas Barth
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.
Nun aber hat man den Halt von Regionalzügen an der Poccistraße beschlossen.
Dauert eben alles.
Das hat man schon vor ein paar Jahren, beispielsweise im
Bahnknotenkonzept der Staatsregierung. Er wird aber sicherheitshalber
nicht vor der Eröffnung des 2. S-Bahn-Tunnels eröffnet, damit besteht
keine Gefahr von negativen Auswirkungen.



Viele Grüße,
Andi
U***@web.de
2018-12-16 15:45:49 UTC
Permalink
Post by Andreas Barth
Post by U***@web.de
Post by Andreas Barth
"sollten". Woanders im Artikel steht "Soll heißen: Kolumbusplatz und
Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss". Und in der Graphik
halten die Züge dort auch nicht.
Nun aber hat man den Halt von Regionalzügen an der Poccistraße beschlossen.
Dauert eben alles.
Das hat man schon vor ein paar Jahren, beispielsweise im
Bahnknotenkonzept der Staatsregierung.
Braucht wohl eine Reihe von Beschlüssen.

"Die Bayerische Verkehrsministerin hat am 4. Mai 2018 den
Finanzierungsvertrag für die Pla-nung des Regionalzughalts
München-Poccistraße unterzeichnet. Damit erhält die Deutsche Bahn
den Auftrag, den neuen Haltepunkt bis zur Baureife zu planen.
Der Freistaat Bayern übernimmt die hierfür veranschlagten Kosten
in Höhe von drei Millionen Euro freiwillig, um das Projekt aus dem
Programm Bahnausbau Region München beschleunigt voranzutreiben."

Gruß, ULF

Juergen P. Meier
2009-10-19 05:45:45 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
Post by Marc Haber
Wieviele Bahnhöfe hat denn der Südring in der untersuchten Variante?
Drei.
Post by Marc Haber
Hat man mit Poccistraße und Kolumbusplatz gerechnet oder ohne?
Mit den beiden und zusätzlich dem Heimeranplatz, also für meinen
Geschmack wunderbare Anbindungen an jede Münchener U-Bahn-Linie.
Das Problem scheint aber wohl zu sein, dass man von einer großen
"Umsteigefaulheit" (die ich leider aus meinem Bekanntenkreis kenne) der
Fahrgäste ausgeht. Ob der zweite S-Bahn-Tunnel da mit nur zwei
Haltestellen deutlich besser ist mag ich mir nicht so recht vorstellen.
Beim 2. Tunnel muesste der Fahrgast im Zweifel zweimal umsteigen um
ganze 3 Haltestellen zu sparen (oder fahren dann auch die
"Express-Tunnel-Bahnen" parallel im selben Takt zu den normalen bis zu
den Endhaltestellen der Aeste?). Ich kenne ja soooooo viele
MVV-Nutzer, die bereit sind fuer diese Enorme Zeitersparnis von bis zu
3 Minuten (1 Halt im Tunnel duert weniger als 1 Minute) zwei mal
Umzusteigen (was im guenstigsten Fall mehr als 5 Minuten kostet).

Frueher hat man sowas "Gefaelligkeitsstudie" genannt.
Daniel Weber
2009-10-19 07:06:49 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Beim 2. Tunnel muesste der Fahrgast im Zweifel zweimal umsteigen um
ganze 3 Haltestellen zu sparen
Die Studie scheint ja davon auszugehen, dass die meisten Fahrgäste in
die Innenstadt - und das am besten umsteigefrei - wollen, daher wird ein
eventueller Zeitvorteil des zweiten Tunnels wurscht sein. Wenn man aber
mit Umsteigefaulheit argumentiert, dann sollte man auch Gehfaulheit ins
Spiel bringen. Potentielle Fahrgäste mit Zielen um Rosenheimerplatz,
Isartor oder Stachus dürften müssten dann also auch als Nicht-Nutzer des
zweiten Tunnels gesehen werden.
Post by Juergen P. Meier
(oder fahren dann auch die "Express-Tunnel-Bahnen" parallel im selben
Takt zu den normalen bis zu den Endhaltestellen der Aeste?)
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.

Ciao,
Daniel
Juergen P. Meier
2009-10-19 17:10:44 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Das ist halt leider verkehrsplanerisch Voelliger Schwachsinn.

Was in Muenchen fehlt ist ein OePNV-Ring. Das Sternnetz ist heutzutge
nicht mehr alleine sinnvoll, das es eben nicht mehr hauptsaechlich
Leute gibt, die in die Innenstadt fahren bzw. wieder raus.

Ein Suedring wuerde zwei Probleme zum Preis einer Loesung elminieren:
1.) die Ueberlastung der Stammstrecke
2.) das Fehlen eines Rings (zumindest zu 50%, im Norden ist immerhin
bereits ein Viertelkreis durch U-Bahn "geschlossen").

Letzteres wird bei der Studie geflissentlich ignoriert.
Daniel Weber
2009-10-19 18:24:13 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Was in Muenchen fehlt ist ein OePNV-Ring. Das Sternnetz ist heutzutge
nicht mehr alleine sinnvoll, das es eben nicht mehr hauptsaechlich
Leute gibt, die in die Innenstadt fahren bzw. wieder raus.
Ja, sage ich ja schon seit Jahren.

Ciao,
Daniel
Claus Färber
2009-10-21 13:42:00 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Was in Muenchen fehlt ist ein OePNV-Ring. Das Sternnetz ist heutzutge
nicht mehr alleine sinnvoll, das es eben nicht mehr hauptsaechlich
Leute gibt, die in die Innenstadt fahren bzw. wieder raus.
1.) die Ueberlastung der Stammstrecke
Soweit die Fahrgäste nicht in die Innenstadt wollen und ihnen der
Umsteigeweg am Kolumbusplatz und der Poccistraße nicht zu weit ist.
Post by Juergen P. Meier
2.) das Fehlen eines Rings (zumindest zu 50%, im Norden ist immerhin
bereits ein Viertelkreis durch U-Bahn "geschlossen").
Dafür ist der Südring zu nah an der Innenstadt. Vom Kolumbusplatz zur
Poccistraße kann man auch noch über's Sendlinger Tor fahren.

Claus
Andreas Barth
2009-10-22 06:34:36 UTC
Permalink
Post by Claus Färber
Post by Juergen P. Meier
Was in Muenchen fehlt ist ein OePNV-Ring. Das Sternnetz ist heutzutge
nicht mehr alleine sinnvoll, das es eben nicht mehr hauptsaechlich
Leute gibt, die in die Innenstadt fahren bzw. wieder raus.
1.) die Ueberlastung der Stammstrecke
Soweit die Fahrgäste nicht in die Innenstadt wollen und ihnen der
Umsteigeweg am Kolumbusplatz und der Poccistraße nicht zu weit ist.
Die mir bekannten Pläne haben extrem kurze Umsteigewege. Was nicht
heißt, dass es nicht möglich ist, schlechtere Pläne zu machen.


Viele Grüße,
Andi
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:45 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
Post by Daniel Weber
Ciao,
Daniel
Uli
Daniel Weber
2009-11-01 17:06:49 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen.
Lange nicht so viel. Wenn ich es zeitlich günstig schaffe, dann steige
ich derzeit auch zweimal um (Grafing Bahnhof und München Ost) und bin
dann dennoch 10 bis 15 Minuten schneller, als wenn ich mich mit der
S-Bahn von Anfang bis Ende dahinschauckeln lassen würde.
Post by Uli Weiß
Der Vorteil aus Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle
Verbindungen direkt in die Innenstadt gibt.
Klar, damit würde ich möglicherweise noch 5 Minuten mehr sparen als im
bisher optimalsten Fall. Ich schrieb ja auch, dass ich persönlich vom
zweiten Tunnel profitieren würde. Dennoch - denke ich - dass der
Südring für die Allgemeinheit besser wäre.

Ciao,
Daniel
Juergen P. Meier
2009-11-01 21:39:57 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
Die meisten steigen dort aber in U-Bahnen um. Das koennten sie dann
aber auch direkt am Suedring, und muessten garnicht erst in die
Innenstadt fahren. Do'h.
Uli Weiß
2009-11-02 18:02:42 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
Die meisten steigen dort aber in U-Bahnen um.
Unsinn. Am Marienplatz sind 60% der S-Bahn-Fahgäste Originäraufkommen,
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.

Uli
Juergen P. Meier
2009-11-02 18:07:44 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
Die meisten steigen dort aber in U-Bahnen um.
Unsinn. Am Marienplatz sind 60% der S-Bahn-Fahgäste Originäraufkommen,
Hast du Zahlen, die das belegen? Ich kann nur von meinen eigenen
Beobachtungen ausgehen, und die Besagen, dass zum Umsteigen mehr
Rolltreppen zur U-Bahn randvoll sind als zu den Ausgaengen, also
mehr Fahrgaeste Umsteigen.
Post by Uli Weiß
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.
Newsflash: Am Hauptbahnhof halten noch zwei weitere U-Bahnlinien.
Uli Weiß
2009-11-02 18:57:15 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Post by Daniel Weber
So hatte ich das bisher verstanden, wodurch sie eh keinen zeitlichen
Vorteil bei der Durchquerung der Stadt bieten könnten. Der Zeitvorteil
der Express-Linien soll dann - wurde in Ebersberg mal bei einer
Informationsveranstaltung von Stadt und Bahn erläutert - durch
Überspringen der stadtnahen Haltestellen auf den Außenästen entstehen.
IMO nichts, was unbedingt einen zweiten Tunnel erfordert.
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
Die meisten steigen dort aber in U-Bahnen um.
Unsinn. Am Marienplatz sind 60% der S-Bahn-Fahgäste Originäraufkommen,
Hast du Zahlen, die das belegen? Ich kann nur von meinen eigenen
Beobachtungen ausgehen, und die Besagen, dass zum Umsteigen mehr
Rolltreppen zur U-Bahn randvoll sind als zu den Ausgaengen, also
mehr Fahrgaeste Umsteigen.
http://www.mvv-muenchen.de/web4archiv/objects/download/1/folder_2_s-bahn-tunnel_download.pdf
Seite 4

Beim Googlen nach "S-Bahn München 2. Stammstrekce" übriges der 1. Treffer
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.
Newsflash: Am Hauptbahnhof halten noch zwei weitere U-Bahnlinien.
Ach?
Eben drum sind die für den Südring relavante Umsteiger sogar weniger als
30%. In der Regel wird von den Südring-Befürwortern die Situtaion der
U1/2 am Hauptbahnhof ins Feld geführt. AUch die Anfrage der Grünen an
die bayr. Staatsregierung geht meine Erinnerung nach expizit in die
RIchtung Umsteiger zur U1/2

Du willst also die U4/5 auch noch entlasten? Die ist nun aber wirklich
nicht überlastet, auch nicht die Umsteigewege von der S-Bahn.

Ein geplantes mögliches Angebotskonzept zum 2. Tunnel gibt's hier:
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Uli
Daniel Weber
2009-11-02 19:27:09 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
http://www.mvv-muenchen.de/web4archiv/objects/download/1/folder_2_s-bahn-tunnel_download.pdf
Seite 4
Wenn ich mir das genau anschaue, dann halte ich diese Angaben für die
Bestimmung das originären Aufkommens für unbrauchbar.

Warum: Woher kommen die 32% Einsteiger und wohin verschwinden die 30%
Aussteiger? Muss man nicht eher davon ausgehen, dass das Maximum der
beiden Fahrgastzahlen die Leute angibt, die im Laufe eines Arbeitstages
dort aussteigen, ihrer Beschäftigung (oder dem Einkaufsbummel) nachgehen
und dann später wieder einsteigen und heimfahren?

Somit kämen wir dann auf 111.370 tatsächliche Personen am Hauptbahnhof,
von denen 50.912 Personen Originäraufkommen sind, also ca. 46%, somit
sind 54% Um-/Übersteiger von denen der Großteil - laut dieser Quelle -
zu U-Bahn, Tram, Bus und Regionalzüge wechselen möchte.

Ciao,
Daniel
Andreas Barth
2009-11-02 20:51:37 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Post by Juergen P. Meier
Hast du Zahlen, die das belegen? Ich kann nur von meinen eigenen
Beobachtungen ausgehen, und die Besagen, dass zum Umsteigen mehr
Rolltreppen zur U-Bahn randvoll sind als zu den Ausgaengen, also
mehr Fahrgaeste Umsteigen.
http://www.mvv-muenchen.de/web4archiv/objects/download/1/folder_2_s-bahn-tunnel_download.pdf
Seite 4
Beim Googlen nach "S-Bahn München 2. Stammstrekce" übriges der 1. Treffer
Und jetzt das ganze für die Spitzenstunde? Da sieht es ... etwas
anders aus. Abgesehen davon dass die MVV-Zahlen systematisch die
Umsteiger zu unterschätzen scheinen.
Post by Uli Weiß
Du willst also die U4/5 auch noch entlasten? Die ist nun aber wirklich
nicht überlastet, auch nicht die Umsteigewege von der S-Bahn.
Der Südring wird laut dem Gutachten 2001 zu einer Mehrbelastung der
U4/5 führen, während der zweite Tunnel die U4/5 entlastet.


Viele Grüße,
Andi
Thomas Flaig
2009-11-02 19:35:17 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.
Newsflash: Am Hauptbahnhof halten noch zwei weitere U-Bahnlinien.
Zu U4 und U5 steigt man aber geschickter am Stachus um, so es die
Fahrkarte erlaubt.
Um von der S-bahn zur U4/U5 am Hauptbahnhof umzusteigen hat man einen
doch eher langen Umsteigeweg.

ciao
Thomas
--
Besides, I think Slackware sounds better than 'Microsoft,' don't you?
-- Patrick Volkerding
Daniel Weber
2009-11-02 19:04:18 UTC
Permalink
Post by Uli Weiß
Unsinn. Am Marienplatz sind 60% der S-Bahn-Fahgäste Originäraufkommen,
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.
Für den Marienplatz kann ich mir das vorstellen (auch wenn ich eine
Quelle interessant fände), es gibt ja sehr viele Geschäfte und auch
Gewerbeflächen um den Marienplatz, für den Hauptbahnhof glaube ich das
mit 70% aber nicht. Wenn nur 30% einen Anschluß am Hauptbahnhof
benötigen wäre es nicht notwendig, die zweite Tunnelstation genau am
Hauptbahnhof zu plazieren.

Das Problem bei eventuellen MVV-Fahrgastbefragungen, die solche Zahlen
zu Tage fördern, dürfte eher sein, dass die Befragten nicht kapieren,
dass das endgültige Ziel ihrer Reise angeben sollen (oder es bewusst
nicht nennen wollen, weil man damit ja so viel Daten preisgibt) und
stattdessen nur ihr Zwischenziel auf der aktuellen Linien nennen.

Ciao,
Daniel
Arnold Schiller
2009-11-02 20:25:48 UTC
Permalink
Post by Daniel Weber
Für den Marienplatz kann ich mir das vorstellen (auch wenn ich eine
Quelle interessant fände), es gibt ja sehr viele Geschäfte und auch
Gewerbeflächen um den Marienplatz, für den Hauptbahnhof glaube ich das
mit 70% aber nicht.
Um den Hauptbahnhof gibt es nicht weniger Gewerbeflächen als um den
Marienplatz drum herum (Schützenstraße rauf, unterirdisch ehemaliger
Hertie bis zum Stachus, Bayerstraße rauf und runter, Schillerstraße/
Schiliconvalley und die ganzen türkischen Läden noch nicht dabei) und
dann kommt der Bahnverkehr noch hinzu mit Aussteigen Hauptbahnhof
umsteigen zum S-Flughafen oder aussteigen S-Bahn-Hauptbahnhof und
Regionalzug nach z.B. Rosenheim. Pendler die mit dem Zug von Landshut,
Rosenheim, Augsburg usf. kommen und dann zum Beispiel zu Siemens, Pro7,
$Industriegebiet-mit-S-Bahn-Anschluss umsteigen, dürften so selten nicht
sein.

Am Marienplatz hingegen verwundert mich das Verkehrsaufkommen, weil da
eigentlich nichts ist, was nicht genauso gut vom Isartor her oder vom
Stachus aus erreichbar wäre. Allerdings denke ich, dass es eben die
Stadtmitte mit der Attraktion Rathaus für die ganzen Japaner zusätzlich
ist. Welcher Japaner würde schon am Stachus oder am Isartor aussteigen,
wenn er das Glockenspiel anschauen will.

Grüße,
Arnold
Daniel Weber
2009-11-03 05:27:09 UTC
Permalink
Post by Arnold Schiller
Um den Hauptbahnhof gibt es nicht weniger Gewerbeflächen als um den
Marienplatz drum herum (Schützenstraße rauf, unterirdisch ehemaliger
Hertie bis zum Stachus, Bayerstraße rauf und runter, Schillerstraße/
Schiliconvalley und die ganzen türkischen Läden noch nicht dabei)
Danke für die Beispiele, genau die sind aber auch sehr gut vom Stachus
und auch Sendlinger Tor erreichbar.
Post by Arnold Schiller
und dann kommt der Bahnverkehr noch hinzu mit Aussteigen Hauptbahnhof
umsteigen zum S-Flughafen oder aussteigen S-Bahn-Hauptbahnhof und
Regionalzug nach z.B. Rosenheim.
Genau die (Um-/Übersteiger) sollen aber in dieser Prozentangabe eben
_nicht_ enthalten sein. Deswegen kann ich mir die Angabe am Hauptbahnhof
eben nicht vorstellen.
Post by Arnold Schiller
Pendler die mit dem Zug von Landshut,
Rosenheim, Augsburg usf. kommen und dann zum Beispiel zu Siemens,
Pro7, $Industriegebiet-mit-S-Bahn-Anschluss umsteigen, dürften so
selten nicht sein.
Die sollen in den 70% ebenfalls nicht enthalten sein.

Ciao,
Daniel
Bernhard Agthe
2009-11-05 13:27:03 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
Post by Juergen P. Meier
Post by Uli Weiß
Wenn aber die Express-Linien über den Südring fahren, bringt das Leuten,
die schnell in die Innenstadt wollen nicht viel. Die Zeit die sie auf
den Außenästen sparen, vergeht wieder beim Umstiegen. Der Vorteil aus
Express-S-Bahn und TUnnel ist, dass es schnelle Verbindungen direkt in
die Innenstadt gibt.
*Wenn* das mit den Express-S-Bahnen funktioniert. Und von den eigenen
Erfahrungen im täglichen Betrieb (die ich bereits geschildert habe),
kann ich das nicht glauben.
Post by Uli Weiß
Post by Juergen P. Meier
Die meisten steigen dort aber in U-Bahnen um.
Unsinn. Am Marienplatz sind 60% der S-Bahn-Fahgäste Originäraufkommen,
am Hauptbahnhof fast 70% und vom Rest wollen an letzterem auch nicht
alle zur U1/U2.
Selbst wenn "nur" 40% Umsteiger sind (woher stammen die Zahlen?!)
bedeutet der Südring eine Entlastung... Und - in meinen Augen der größte
Vorteil - der Südring bleibt betriebsfähig wenn am Marienplatz mal ein
Großbrand sein sollte, während der zweite Tunnel den Auswirkungen des
Großbrandes "zum Opfer fiele"...

Ciao...
Boris Merath
2009-10-19 11:57:44 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Beim 2. Tunnel muesste der Fahrgast im Zweifel zweimal umsteigen um
ganze 3 Haltestellen zu sparen (oder fahren dann auch die
"Express-Tunnel-Bahnen" parallel im selben Takt zu den normalen bis zu
den Endhaltestellen der Aeste?).
Muss der Fahrgast beim Südring seltener umsteigen?

Gruß
Boris
Juergen P. Meier
2009-10-19 17:05:20 UTC
Permalink
Post by Boris Merath
Post by Juergen P. Meier
Beim 2. Tunnel muesste der Fahrgast im Zweifel zweimal umsteigen um
ganze 3 Haltestellen zu sparen (oder fahren dann auch die
"Express-Tunnel-Bahnen" parallel im selben Takt zu den normalen bis zu
den Endhaltestellen der Aeste?).
Muss der Fahrgast beim Südring seltener umsteigen?
Ja.

Jetzt:

U6 -> Marienplatz S-Bahn -> Leuchtenbergring
(Langsam, Voll)


Suedring:

U6 -> Poccistrasse Express-S[Sued] -> Leuchtenbergring.
(Schnell, entlastet) oder wenn Anschluss nicht so gut ist Variante 1

2.Tunnel:

U6 -> Marienplatz S-Bahn Tunnel 1 oder Tunnel 2, nach Murphy immer
genau den falschen Tunnel erwischt mit der hoechsten Wartezeit, und
nach den Erfahrungen vom Ostbahnhof mit sinnlosen und nicht
hilfreichen Anzeigetafeln -> Leuchtenberging
(Langsam, Voll, Stressig wegen unsicherheit, welchen Tunnel man
anvisieren soll).
Nachdem der 2. Tunnel signifikant tiefer liegen soll (muss), wird das
Wechseln innerhalb einer Station praktisch sinnlos -> wertvolle
Minuten vergehen wenn man in den Falschen Tunnel gegangen ist.

Aber solche Studien haben selten was mit Realitaet zu tun.
Boris Merath
2009-10-19 23:05:13 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Marienplatz S-Bahn -> Leuchtenbergring
(Langsam, Voll)
Ergibt einmal umsteigen.
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Poccistrasse Express-S[Sued] -> Leuchtenbergring.
(Schnell, entlastet) oder wenn Anschluss nicht so gut ist Variante 1
Ergibt einmal umsteigen mit weiten Umsteigewegen.
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Marienplatz S-Bahn Tunnel 1 oder Tunnel 2, nach Murphy immer
genau den falschen Tunnel erwischt mit der hoechsten Wartezeit,
Ergibt einmal mit relativ geringem Umsteigeweg. Wo genau liegt jetzt also der Vorteil des Südrings bei dieser Verbindung?
Post by Juergen P. Meier
Nachdem der 2. Tunnel signifikant tiefer liegen soll (muss), wird das
Wechseln innerhalb einer Station praktisch sinnlos -> wertvolle
Minuten vergehen wenn man in den Falschen Tunnel gegangen ist.
Wenn man in den falschen Tunnel gelaufen ist, muss man ggf. länger warten als wenn man in den richtigen gelaufen wäre, ja. Bei der Südringvariante hat man aber gar nicht erst die Möglichkeit die Stammstrecke mit der kürzeren Wartezeit zu wählen, weil man sich schon viel früher entscheiden muss, welche der beiden Stammstrecken man nimmt. Auch hier sehe ich jetzt nun wirklich keinen Vorteil des Südrings?

Gruß
Boris
Bernhard Agthe
2009-10-20 14:42:56 UTC
Permalink
Hi,
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Marienplatz S-Bahn -> Leuchtenbergring
(Langsam, Voll)
Im Vergleich zu manch anderen Städten: Schnell, nicht voller als dort
und viielll komfortabler!
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Poccistrasse Express-S[Sued] -> Leuchtenbergring.
(Schnell, entlastet) oder wenn Anschluss nicht so gut ist Variante 1
Da die Express-S-Bahn nicht am Leuchtenbergring hält, sondern erst
wieder in Markt Schwaben muss man am Ostbahnhof nochmal umsteigen, aber
dass ich nix von dem Express-Schmarrn halte habe ich schon gesagt.
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Marienplatz S-Bahn Tunnel 1 oder Tunnel 2, nach Murphy immer
genau den falschen Tunnel erwischt mit der hoechsten Wartezeit, und
nach den Erfahrungen vom Ostbahnhof mit sinnlosen und nicht
hilfreichen Anzeigetafeln -> Leuchtenberging
(Langsam, Voll, Stressig wegen unsicherheit, welchen Tunnel man
anvisieren soll).
Nachdem der 2. Tunnel signifikant tiefer liegen soll (muss), wird das
Wechseln innerhalb einer Station praktisch sinnlos -> wertvolle
Minuten vergehen wenn man in den Falschen Tunnel gegangen ist.
Das ist für mich das Haupt-Argument FÜR den Südring: die
Doppel-Stationen beim zweiten Tunnel werden dermaßen für Verwirrung und
Verunsicherung sorgen, dass es mehr schadet als es hilft...
Post by Juergen P. Meier
Aber solche Studien haben selten was mit Realitaet zu tun.
Manche mehr, manche weniger, aber mit dem Papier der Studien kann man
die zweite Stammstrecke bestimmt vollständig tapezieren - und damit ist
noch kein Krumen Erde bewegt...

Ciao...

PS: Wenn mir jemand erklären kann, wie das mit dem zweiten Tunnel und
den Express-S-Bahnen funktionieren soll, dann höre ich gerne zu, aber es
muss auch für einen ausländischen Touristen verständlich sein! In einem
benachbarten Post habe ich berichtet, dass selbst das vergleichsweise
einfache Metro-Netz in Boston von manchen Fahrgästen nicht verstanden wird!
Uli Weiß
2009-11-01 12:58:47 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Da die Express-S-Bahn nicht am Leuchtenbergring hält, sondern erst
wieder in Markt Schwaben muss man am Ostbahnhof nochmal umsteigen, aber
dass ich nix von dem Express-Schmarrn halte habe ich schon gesagt.
Sicher hät die Express-S-Bahn am Leuchtenbergring.
Post by Bernhard Agthe
Post by Juergen P. Meier
U6 -> Marienplatz S-Bahn Tunnel 1 oder Tunnel 2, nach Murphy immer
genau den falschen Tunnel erwischt mit der hoechsten Wartezeit, und
nach den Erfahrungen vom Ostbahnhof mit sinnlosen und nicht
hilfreichen Anzeigetafeln -> Leuchtenberging
(Langsam, Voll, Stressig wegen unsicherheit, welchen Tunnel man
anvisieren soll).
Nachdem der 2. Tunnel signifikant tiefer liegen soll (muss), wird das
Wechseln innerhalb einer Station praktisch sinnlos -> wertvolle
Minuten vergehen wenn man in den Falschen Tunnel gegangen ist.
Das ist für mich das Haupt-Argument FÜR den Südring: die
Doppel-Stationen beim zweiten Tunnel werden dermaßen für Verwirrung und
Verunsicherung sorgen, dass es mehr schadet als es hilft...
Wie viele Stationen kannst Du denn bei den geplanten Konzepten sinnvoll
von beiden Tunneln aus ansteuern?
Ciao
Bernhard Agthe
2009-11-05 13:35:29 UTC
Permalink
Hi,
Post by Uli Weiß
Wie viele Stationen kannst Du denn bei den geplanten Konzepten sinnvoll
von beiden Tunneln aus ansteuern?
Siehe mein post zum Thema "Ringkampf der Konzepte" weiter oben im Thread.
Thomas Flaig
2009-10-19 17:46:57 UTC
Permalink
Post by Bernhard Fischer
Heute Sonntag abend um 21:15 Uhr sendet das Bayerische Fernsehen einen
Beitrag über die technischen Herausforderungen des Tunnelbaus mit dem
Titel "Sicherheit in 40 m Tiefe?".
Besonders "nett" fande ich den Notfallevakuierungsplan für den Brandfall
o.ä., den der Bahnvertreter vorgestellt hat:
Er geht in der Tat davon aus, dass Alten, Kranken, Behinderten und
Eltern mit Kinderwagen von anderen (flüchtenden) geholfen wird, wie man
es tagtäglich im Alltagsbetrieb der Bahn beobachtet.
Gut, einen Kinderwagen kann man stehenlassen und das Kind hoffentlich
selber die 40 Höhenmeter Treppe in den 22 Minuten Gesamtfluchtzeit
tragen. Aber, dass im Notfall Alte, Behinderte und Kranke sich auf die
Hilfe anderer flüchtender, die selbst um ihr eigenes Leben rennen
möchten, zählen können, halte ich für eine durchaus gewagte These.

Mir ist aber durchaus klar, dass ein gutes Sicherheitskonzept für einen
solchen Tunnel schwer ist.

ciao
Thomas
--
fortune: not found
Boris Merath
2009-10-19 23:08:01 UTC
Permalink
Beim alten Tunnel hat man aber genau dasselbe Problem - nur mit dem UNterschied, dass die Notausstiege dichter beieinander sind, und dass bei den Notausstiegen geräumige Schleusen ersten Schutz bereits auf Schienenebene bieten. Gehbehinderte müssen es also nur bis zur Schleuse schaffen, während sie im alten Tunnel auch noch die Treppe hoch kommen müssen. Ich weiß, dass manche Leute auch das nicht schaffen, aber das Problem stellt sich in jedem Bauwerk unabhängig von der Tiefe.

Gruß
Boris
Juergen P. Meier
2009-10-20 05:27:22 UTC
Permalink
Post by Thomas Flaig
Eltern mit Kinderwagen von anderen (flüchtenden) geholfen wird, wie man
es tagtäglich im Alltagsbetrieb der Bahn beobachtet.
Gut, einen Kinderwagen kann man stehenlassen und das Kind hoffentlich
selber die 40 Höhenmeter Treppe in den 22 Minuten Gesamtfluchtzeit
Bei einem Kabelbrand* ueberlebst du keine 2 Minuten. Dann ist es egal,
ob du dem Kind aus dem Kinderwagen geholfen hast oder nicht. Da kommt
niemand lebend raus (der kein Atemschutzgeraet traegt).
Post by Thomas Flaig
tragen. Aber, dass im Notfall Alte, Behinderte und Kranke sich auf die
Hilfe anderer flüchtender, die selbst um ihr eigenes Leben rennen
möchten, zählen können, halte ich für eine durchaus gewagte These.
Mir ist aber durchaus klar, dass ein gutes Sicherheitskonzept für einen
solchen Tunnel schwer ist.
Es ist vor allem eines: Teuer.

Ein zweiter Fluchttunnel mit Ueberdruckkammern kaeme auf fast die
selben Baukosten wie die eigentliche Tunnelroehre. Das wuerde die
ganzen tollen Gefaelligkeitsstudien kaputt machen, die dem Suedring
hoeheres Kosten/Nutzen-Verhaeltnis ausgewiesen haben.

Da riskiert man lieber eine Katastrophe mit tausenden von Toten im
Brandfall, denn das passiert ja dann hoffentlich in der
Legistlaturperiode der Nachfolgenden Politiker. Und Politiker fuehlen
regelmaessig keinerlei nachhaltige Verantwortung fuer ihre Taten.

* oder anderen Kunststoffbraenden
Peter Ehrensperger
2009-10-20 09:27:50 UTC
Permalink
Post by Bernhard Fischer
Die Medien berichten, dass ein neues Gutachten, welches Mitte November
offiziell veröffentlicht werden soll, den Kosten-Nutzen-Faktor des
S-Bahn-Südrings auf nur die Hälfte gegenüber der Alternative einer
zweiten Röhre einschätzt. Entscheidender Faktor bei der Bewertung ist
wohl, dass die Tunnelbahnhöfe Fahrtziel von wesentlich mehr Fahrgästen
sind als die Bahnhöfe eines Südrings, bei "nur" 4-fach höheren Kosten.
Ob und wie Umsteiger in die Ermittlung des Kosten-Nutzen-Faktors
eingeflossen sind, konnte ich den Medienberichten nicht entnehmen.
SZ: "Südring vor dem Aus" vom 13.10.2009
<http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/>
Merkur: "S-Bahn: Eklat nach Aus für den Südring" vom 14.10.2009
<http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/s-bahn-eklat-nach-suedring-493694.html>
tz: "Zweite Stammstrecke: Jetzt kann’s losgehen" vom 14.10.2009
<http://www.tz-online.de/aktuelles/muenchen/zweite-stammstrecke-jetzt-kanns-losgehen-tz-493736.html>
Am morgigen Montag lädt die Münchner Volkshochschule zur einer
Podiumsdiskussion unter dem Titel "Bürgerschreck S-Bahn-Bau - zweiter
Tunnel oder Südring?" (BM 1) in die Gaststätte "Der Pschorr" am
Viktualienmarkt ein (19:00 - 21:00 Uhr, gebührenfrei).
Heute Sonntag abend um 21:15 Uhr sendet das Bayerische Fernsehen einen
Beitrag über die technischen Herausforderungen des Tunnelbaus mit dem
Titel "Sicherheit in 40 m Tiefe?".
Gruss,
Bernhard
Leider schwirren die widersprüchlichsten Meldungen durch die Gegend, die
wieder einmal ein wunderbares getürktes Gutachten vermuten lassen, da
die Politiker (und die Bauwirtschaft) den zweiten Innenstadttunnel
unbedingt wollen - koste es es was will.
Wie sooft - etwa Flughafen München - fehlt ein Gesamtkonzept, dass sich
in München nicht nur auf ein sternförmiges Konzept bezieht, sondern auch
einen Ring berücksichtigt. Ringkonzepte werden in anderen Städten - etwa
Paris - immer mehr in die Planung einbezogen; leider nicht in München.

Gruß
Peter
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