Discussion:
[M] Flughafenexpress verdraengt S-Bahn
(zu alt für eine Antwort)
Edmund Lauterbach
2010-11-24 14:55:22 UTC
Permalink
Hallo,

vorletzte Woche wurden uns ja die Ergebnisse der
Bedarfsplanüberprüfung für die Schienen (und Straßen) des Bundes
mitgeteilt. Diverse Teile wurden in de.etc.bahn.bahnpolitik bereits
diskutiert.

Nun, ich habe mich auch mal darin umgeschaut mit Schwerpunkt auf das
Umfeld in meiner Nähe. Neben anderen Sachen fand ich das, was so um
den Münchner Flughafen herum abläuft recht interessant, weil es doch
im Vergleich zu anderen Planungsabläufen eine gewisse Dynamik zeigt
(d.h. die Pläne änderen sich ab und zu und der mögliche Baubeginn
irgendwelcher Teilmaßnahmen ebenso).

Dazu habe ich dann was geschrieben und gemalt, und das findet man
unter
http://www.myway.de/e.lauterbach/publik/f/XstattS.html

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[xpost deba, muc.verkehr; f'up muc.verkehr]
Bernd Lehmann
2010-12-02 00:45:24 UTC
Permalink
Hallo,

was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Der vordere Teil fährt ohne Halt zum Flughafen durch und der der Rest
kurz danach mit den ganzen Zwischenstops wie gehabt. Am Gleis 5 ist doch
Zeit genug.
Es steigen eh eine Menge Leute in Unterföhring und Ismaning aus und für
die dort zum Flughafen Einsteigenden ist die Fahrtzeit immer noch kurz
genug.
Die Fahrtzeit zum Flughafen dürfte sich leicht um 10 min. verkürzen.
Dass das nicht schon längst realisiert wurde liegt meiner Meinung nach
nur daran, dass man unbedingt Gründe für den zweiten Tunnel braucht.

Gruß
Bernd
Post by Edmund Lauterbach
Hallo,
vorletzte Woche wurden uns ja die Ergebnisse der
Bedarfsplanüberprüfung für die Schienen (und Straßen) des Bundes
mitgeteilt. Diverse Teile wurden in de.etc.bahn.bahnpolitik bereits
diskutiert.
Nun, ich habe mich auch mal darin umgeschaut mit Schwerpunkt auf das
Umfeld in meiner Nähe. Neben anderen Sachen fand ich das, was so um
den Münchner Flughafen herum abläuft recht interessant, weil es doch
im Vergleich zu anderen Planungsabläufen eine gewisse Dynamik zeigt
(d.h. die Pläne änderen sich ab und zu und der mögliche Baubeginn
irgendwelcher Teilmaßnahmen ebenso).
Dazu habe ich dann was geschrieben und gemalt, und das findet man
unter
http://www.myway.de/e.lauterbach/publik/f/XstattS.html
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
[xpost deba, muc.verkehr; f'up muc.verkehr]
Jakob Krieger
2010-12-02 01:06:17 UTC
Permalink
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.


jk
--
no sig
L. Neubauer
2010-12-02 09:17:35 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.
jk
Desweiteren dass der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen zusätzlich mit
Güterzügen recht gut augelastet ist. Die paar Bahnübergänge, die es auf
der Strecke noch gibt, wären dann immer geschlossen.

Einfacher wäre es sowieso, die Berufsverkehrsverstärker der S8 als
Express S zum Flughafen fahren zu lassen, ausserhalb der HVZ halt nur
von/ab Pasing (oder Hackerbrücke).

Lucas.
Bernd Lehmann
2010-12-02 22:38:31 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.
jk
Dass Teilen keine Lösung ist, aber ein zweiter Tunnel einen
Geschwindigkeitsvorteil brächte, den Teilen nicht könnte?
Kann ich evtl. nicht beurteilen, weil ich am Ostbahnhof wohne und immer
von dort fahre und Probleme in Neufahrn nicht kenne.
Post by L. Neubauer
Desweiteren dass der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen zusätzlich mit
Güterzügen recht gut augelastet ist.
Wirklich so viele Güterzüge, dass nicht für eine zusätzliche S-Bahn
Platz wäre?
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Post by L. Neubauer
Einfacher wäre es sowieso, die Berufsverkehrsverstärker der S8 als
Express S zum Flughafen fahren zu lassen, ausserhalb der HVZ halt nur
von/ab Pasing (oder Hackerbrücke).
Lucas.
Da versteh ich jetzt nicht den Unterschied zu meinem Vorschlag, resp.
wie stellst Du Dir den Express der S8 zum Flughafen vor?

Bernd
Bernd Lehmann
2010-12-02 22:52:17 UTC
Permalink
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.
jk
Dass Teilen keine Lösung ist, aber ein zweiter Tunnel einen
Geschwindigkeitsvorteil brächte, den Teilen nicht könnte?
Kann ich evtl. nicht beurteilen, weil ich am Ostbahnhof wohne und immer
von dort fahre und Probleme in Neufahrn nicht kenne.
Post by L. Neubauer
Desweiteren dass der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen zusätzlich mit
Güterzügen recht gut augelastet ist.
Wirklich so viele Güterzüge, dass nicht für eine zusätzliche S-Bahn
Platz wäre?
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann
immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Na gut, ich sehe, das würde nicht so einfach gehen, aber so viel Verkehr
ist da nicht, dass die nicht eine zusätzliche S-Bahn aushalten könnten.
Es gibt genügend Überführungen für den Durchgangsverkehr.
Bernd
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Einfacher wäre es sowieso, die Berufsverkehrsverstärker der S8 als
Express S zum Flughafen fahren zu lassen, ausserhalb der HVZ halt nur
von/ab Pasing (oder Hackerbrücke).
Lucas.
Da versteh ich jetzt nicht den Unterschied zu meinem Vorschlag, resp.
wie stellst Du Dir den Express der S8 zum Flughafen vor?
Bernd
Jakob Krieger
2010-12-03 02:41:57 UTC
Permalink
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.
Dass Teilen keine Lösung ist, aber ein zweiter Tunnel einen
Geschwindigkeitsvorteil brächte, den Teilen nicht könnte?
Das hat erst einmal mit dem zweiten Tunnel nichts zu tun.
Teilen und Kombinieren kostet Zeit, das ist kontraproduktiv
in mehreren Hinsichten.

Es ist einfach lächerlich, z.B. zwischen Besucherpark und
Neufahrn auf 140 km/h aufzudrehen und dann vier Minuten
Aufenthalt für Anfahrt und Ankoppeln des Freisinger Zugteils
einzulegen.
Post by Bernd Lehmann
Kann ich evtl. nicht beurteilen, weil ich am Ostbahnhof wohne und immer
von dort fahre und Probleme in Neufahrn nicht kenne.
Am Ostbahnhof hat man Anfangs fast jeden Zug verstärkt oder
verkürzt, das waren jedesmal 2-3 Minuten eigentlich unnötiger
Aufenthalt - das war extrem nervig.
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Desweiteren dass der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen zusätzlich mit
Güterzügen recht gut augelastet ist.
Wirklich so viele Güterzüge, dass nicht für eine zusätzliche S-Bahn
Platz wäre?
Es sind nicht so sehr viele Güterzüge, aber man muss die Dinger
so fahren können, dass sie auf der gemeinsamen Strecke zwischen
Johanneskirchen-Nord und Daglfing kein Stopsignal haben. Bremsen
und Anfahren braucht bei viel Gewicht viel Zeit, und jede kleine
S-Bahn-Verspätung wirkt sich auf das Knoten-Netz aus.

Seit ca. 1968 ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau dieser
enorm langen Strecke in Planung bzw. Diskussion, aber gebaut
wird sowieso nichts, bevor klar ist, was mit dem Engpass
zwischen Zamdorf und Ostbahnhof passieren wird.
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Natürlich wäre das billiger, aber es gibt Interessen, die
dagegen stehen - z.B. die, den ehemaligen Gewerbe-Streifen
neben der Bahnlinie entsprechend zu verhökern.
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Einfacher wäre es sowieso, die Berufsverkehrsverstärker der S8 als
Express S zum Flughafen fahren zu lassen, ausserhalb der HVZ halt nur
von/ab Pasing (oder Hackerbrücke).
Lucas.
Da versteh ich jetzt nicht den Unterschied zu meinem Vorschlag, resp.
wie stellst Du Dir den Express der S8 zum Flughafen vor?
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.

Zum Vergleich: S-Bahn Hbf/M-Tief - Freising braucht 41 Minuten,
der Regionalexpress (ohne Halt) 22. Die S-Bahn zum Flughafen
braucht 2 Min. länger als nach Freising, somit sollte eine
fast-Direktlinie wie oben angedeutet mit 25-28 Minuten machbar
sein. Und zwar ohne Baumaßnahmen, nachdem die Kreuzungs-Brücken
hinter dem Schloss Nymphenburg ja schon existieren. Mittelfristig
wären dann noch zwei weitere Gleise als Überholstrecke zwischen
Moosach und Neufahrn wünschenswert, aber nicht zwingend auf der
ganzen Strecke (20 km).


Das Problem ist, dass die Politik nur Milliardenprojekte plant.

Tunnel mit mindestens 10 km Länge sind prima,
Bahnunterführungen gehen gar nicht.


jk
--
no sig
L. Neubauer
2010-12-03 08:19:28 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Seit ca. 1968 ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau dieser
enorm langen Strecke in Planung bzw. Diskussion, aber gebaut
wird sowieso nichts, bevor klar ist, was mit dem Engpass
zwischen Zamdorf und Ostbahnhof passieren wird.
Meines Wissens nach ist einziger Streitpunkt die Frage: Tunnel oder
nicht. Was soll denn im Nirvana bei Zamdorf noch ein Problem sein?
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann
immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Natürlich wäre das billiger, aber es gibt Interessen, die
dagegen stehen - z.B. die, den ehemaligen Gewerbe-Streifen
neben der Bahnlinie entsprechend zu verhökern.
Man will nicht nur ehemaliges Gewerbegiebt verhökern, insgesamt ist
der Bereich westlich der Bahnlinie der noch grösste vorhandene Bereich
im Stadtgebiet für Neubauten.
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?

Im Gegensatz könntest Du auf Daglfing - Unterföhring noch zusätzliche
Züge unterbringen - halt mit Nebenwirkungen an den BÜ.

Lucas.
Jakob Krieger
2010-12-03 15:27:12 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Seit ca. 1968 ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau dieser
enorm langen Strecke in Planung bzw. Diskussion, aber gebaut
wird sowieso nichts, bevor klar ist, was mit dem Engpass
zwischen Zamdorf und Ostbahnhof passieren wird.
Meines Wissens nach ist einziger Streitpunkt die Frage: Tunnel oder
nicht. ...
Zwei tunnel stehen zur Diskussion - der zwischen Johanneskirchen
und Daglfing/Zamdorf sowie der Stammstreckentunnel-II.

Bis da entschieden ist, wird der Einfädel-Engpass der drei
Ost-Äste und des Betriebshofs nicht ertüchtigt, was auch mit
der bis dahin aufgeschobenen Planung für das Gelände des
aufgelassenen Rangierbahnhofs dort zu tun hat..
Post by L. Neubauer
... Was soll denn im Nirvana bei Zamdorf noch ein Problem sein?
Die Politik. Ein ganz besonderes Problem hat man, wenn man
auf deren Entscheidungsfindung die Gesetze der Logik
anwenden will.
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann
immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Natürlich wäre das billiger, aber es gibt Interessen, die
dagegen stehen - z.B. die, den ehemaligen Gewerbe-Streifen
neben der Bahnlinie entsprechend zu verhökern.
Man will nicht nur ehemaliges Gewerbegiebt verhökern, insgesamt ist
der Bereich westlich der Bahnlinie der noch grösste vorhandene Bereich
im Stadtgebiet für Neubauten.
Das halte ich nach Abgleich mit Google Maps / Luftbild
für ein Gerücht.
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.

Die billigere Lösung wäre der West-Ausbau auf jeden Fall,
zudem profitieren auch Regional-, Fern- und Güterverkehr
davon, wenn das mal genaut ist.
Post by L. Neubauer
Im Gegensatz könntest Du auf Daglfing - Unterföhring noch zusätzliche
Züge unterbringen - halt mit Nebenwirkungen an den BÜ.
Da schon, aber eben nicht im Einfädelbereich zum Ostbahnhof
und im Tunnel unter der Innenstadt durch.

Ein Express sollte einfach möglichst nicht im Stau stehen,
und da bietet sich einfach die West-Lösung an, auch wenn
das ein paar km mehr sind.


jk
--
no sig
Olaf Titz
2010-12-03 17:49:43 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Zwei tunnel stehen zur Diskussion - der zwischen Johanneskirchen
und Daglfing/Zamdorf sowie der Stammstreckentunnel-II.
Bis da entschieden ist, wird der Einfädel-Engpass der drei
Ost-Äste und des Betriebshofs nicht ertüchtigt, was auch mit
der bis dahin aufgeschobenen Planung für das Gelände des
aufgelassenen Rangierbahnhofs dort zu tun hat..
Wenn man sich das auf dem Satellitenbild anschaut, dann ist da von
Johanneskirchen bis Daglfing schon genug Platz für ein drittes Gleis
(ab Daglfing sind es eh schon drei) und zwischen der Kurve bei
Daglfing und Leuchtenbergring sowieso für (mindestens) noch zwei mehr.
Das ganze Gelände gehört vermutlich durchgehend entweder der Stadt
oder DB, notfalls müssten vielleicht noch Wege verlegt werden (und die
merkwürdige Unterführung in Höhe Riedenburger Str. aus/umgebaut).

Das kann vermutlich in 2-3 Jahren gebaut werden und würde garantiert
lange nicht so viel kosten wie ein Tunnel, der so oder so komplett
unter Brach- und Bahngelände verlaufen würde. Insofern erscheint mir
die ganze Diskussion absurd.

(Wobei ein Gleispaar mehr auf der Westschiene vermutlich die gleiche
Größenordnung Aufwand wäre, aber das kenne ich nicht so gut.)

Olaf
--
***@inka.de <URL:http://sites.inka.de/~bigred/>

It builds, links and runs. It makes my x server bomb, but thats a minor
detail at this point. - ***@netscape.com
L. Neubauer
2010-12-03 20:05:14 UTC
Permalink
Post by Olaf Titz
Das kann vermutlich in 2-3 Jahren gebaut werden und würde garantiert
lange nicht so viel kosten wie ein Tunnel, der so oder so komplett
unter Brach- und Bahngelände verlaufen würde. Insofern erscheint mir
die ganze Diskussion absurd.
jein, weil die Brachflächen danach bebaut werden können.
Post by Olaf Titz
(Wobei ein Gleispaar mehr auf der Westschiene vermutlich die gleiche
Größenordnung Aufwand wäre, aber das kenne ich nicht so gut.)
Aufgrund der dichten Bebauung dürfte das um ein paar Faktoren teurer und
aufwändiger sein.

Lucas.
Jakob Krieger
2010-12-13 01:45:07 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Post by Olaf Titz
Das kann vermutlich in 2-3 Jahren gebaut werden und würde garantiert
lange nicht so viel kosten wie ein Tunnel, der so oder so komplett
unter Brach- und Bahngelände verlaufen würde. Insofern erscheint mir
die ganze Diskussion absurd.
jein, weil die Brachflächen danach bebaut werden können.
Also, ich würde keinen teuren Baugrund auf einer Tunneldecke
kaufen. Viel bebaubare Fläche gewinnt man dadurch wohl nicht,
ob das die Baukosten aufwiegt?

Naja, eine dritte Startbahn brauchen wir ja auch, und kein
Mensch weiß, wofür.


jk
--
no sig
Jakob Krieger
2010-12-13 01:34:26 UTC
Permalink
Post by Olaf Titz
Zwei Tunnel stehen zur Diskussion - der zwischen Johanneskirchen
und Daglfing/Zamdorf sowie der Stammstreckentunnel-II.
Bis da entschieden ist, wird der Einfädel-Engpass der drei
Ost-Äste und des Betriebshofs nicht ertüchtigt, was auch mit
der bis dahin aufgeschobenen Planung für das Gelände des
aufgelassenen Rangierbahnhofs dort zu tun hat..
Wenn man sich das auf dem Satellitenbild anschaut, dann ist da von
Johanneskirchen bis Daglfing schon genug Platz für ein drittes Gleis ...
Sowieso, und schon seit den 1950ern so geplant -
sieht man z.B. an den Brückenpfeilern an der Stegmühlstraße
(das ist die Unterführung unter dem Hochdamm-Gleis südlich
der Station Johanneskirchen), die sind schon für 3-4 Gleise
gebaut worden ... und das bisher letzte Mal, wo ein Ausbau
'direkt bevor stand' war mit den Flughafen-Planungen. Die
Bahnstrecke sollte zuerst gebaut werden und allw Baustoffe
transportieren. Wurde aber nicht gemacht.

Der Grund neben den existierenden Gleisen gehört der Bahn.
Post by Olaf Titz
Das kann vermutlich in 2-3 Jahren gebaut werden und würde garantiert
lange nicht so viel kosten wie ein Tunnel, der so oder so komplett
unter Brach- und Bahngelände verlaufen würde. Insofern erscheint mir
die ganze Diskussion absurd.
Ude will einen Tunnel, das ist der Grund für die Diskussion.
Post by Olaf Titz
(Wobei ein Gleispaar mehr auf der Westschiene vermutlich die gleiche
Größenordnung Aufwand wäre, aber das kenne ich nicht so gut.)
Wie schon an anderer Stelle gesagt, reichen ein paar intelligent
angeordnete Überholgleise aus (etwa an S-Bahn-Stationen), man
braucht nicht für jede Zug-Gattung eigene Gleise.


jk
--
no sig
L. Neubauer
2010-12-03 20:03:10 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Seit ca. 1968 ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau dieser
enorm langen Strecke in Planung bzw. Diskussion, aber gebaut
wird sowieso nichts, bevor klar ist, was mit dem Engpass
zwischen Zamdorf und Ostbahnhof passieren wird.
Meines Wissens nach ist einziger Streitpunkt die Frage: Tunnel oder
nicht. ...
Zwei tunnel stehen zur Diskussion - der zwischen Johanneskirchen
und Daglfing/Zamdorf sowie der Stammstreckentunnel-II.
Bis da entschieden ist, wird der Einfädel-Engpass der drei
Ost-Äste und des Betriebshofs nicht ertüchtigt, was auch mit
der bis dahin aufgeschobenen Planung für das Gelände des
aufgelassenen Rangierbahnhofs dort zu tun hat..
Post by L. Neubauer
... Was soll denn im Nirvana bei Zamdorf noch ein Problem sein?
Die Politik. Ein ganz besonderes Problem hat man, wenn man
auf deren Entscheidungsfindung die Gesetze der Logik
anwenden will.
Sorry, falsche Antwort ... . Ich wollte Wissen wo Du bei der Ausfädelung
der S8 ein Problem siehst, und durch welchen Ausbau man das verbessern
kann? Die S8 wird schon heute kreuzungsfrei ausgefädelt. Der Abschnitt
Leuchtenbergring - Daglfing hat nur 20 Minuten Takt + wenige Güterzüge,
die dazu auch noch beim Rangierbahnhof oder kurz vorm Leuchtenbergring
ausfädeln -> hier sind keine zusätzliche Gleise notwendig.
Geplant ist meines Wissens nach dort nur die Verlegung der Gleise, um
Platz für das Werk Steinhausen zu schaffen und die Kurve Berg am Laim
Daglfing etwas auszubügeln. Auch ein Bahnsteig in Berg am Laim wird
immer wieder diskutiert.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Natürlich wäre das billiger, aber es gibt Interessen, die
dagegen stehen - z.B. die, den ehemaligen Gewerbe-Streifen
neben der Bahnlinie entsprechend zu verhökern.
Man will nicht nur ehemaliges Gewerbegiebt verhökern, insgesamt ist
der Bereich westlich der Bahnlinie der noch grösste vorhandene Bereich
im Stadtgebiet für Neubauten.
Das halte ich nach Abgleich mit Google Maps / Luftbild
für ein Gerücht.
Wo um himmels willen hast Du nachgeschaut? In Bereich Daglfing -
Engslschalking - Johanneskirchen gibt es mehr als genung noch nicht
bebaute Flächen. Ohne google maps.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.
Was denkst Du eigentlich, wie lange so ein Überholvorgang dauert? Unter
5 Minuten Fahrplantrasse kommst Du da nicht weg. Bei Aktuell 6+x
Personenzügen + x Güterzügen / Stunden ist dafür schlicht kein Platz
mehr. Von der Fahrplaninstabilität ganz zu schweigen.
Post by Jakob Krieger
Die billigere Lösung wäre der West-Ausbau auf jeden Fall,
zudem profitieren auch Regional-, Fern- und Güterverkehr
davon, wenn das mal genaut ist.
Sorry, schau Dir mal die Strecken genau an. Während es im Osten um einen
relativ kurzen Abschnitt geht, bei dem weitestgehen Platz für 3-4 Gleise
ist, musst Du auf der S1 ca. 20 km Abzw. Kanal - Neufahrn auf 4 Gleise
ausbauen. Durch dichte Bebauung. Viel Spass dabei - ist nämlich auch
seit Jahren schon ein Thema.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Im Gegensatz könntest Du auf Daglfing - Unterföhring noch zusätzliche
Züge unterbringen - halt mit Nebenwirkungen an den BÜ.
Da schon, aber eben nicht im Einfädelbereich zum Ostbahnhof
und im Tunnel unter der Innenstadt durch.
Deswegen ja die Verlängerung der Verstärker. Die fahren nämlich schon
heute da. Und die Ausfädelung ist kein Problem.
Post by Jakob Krieger
Ein Express sollte einfach möglichst nicht im Stau stehen,
und da bietet sich einfach die West-Lösung an, auch wenn
das ein paar km mehr sind.
Genau aus diesem Grund ist die Westlösung nur mit einem 4gleisigen
Ausbau Kanal-Neufahrn möglich. Da ist die Ostlösung um einiges einfacher


Lucas.
Jakob Krieger
2010-12-03 23:31:43 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Seit ca. 1968 ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau dieser
enorm langen Strecke in Planung bzw. Diskussion, aber gebaut
wird sowieso nichts, bevor klar ist, was mit dem Engpass
zwischen Zamdorf und Ostbahnhof passieren wird.
Meines Wissens nach ist einziger Streitpunkt die Frage: Tunnel oder
nicht. ...
Zwei Tunnel stehen zur Diskussion - der zwischen Johanneskirchen
und Daglfing/Zamdorf sowie der Stammstreckentunnel-II.
Bis da entschieden ist, wird der Einfädel-Engpass der drei
Ost-Äste und des Betriebshofs nicht ertüchtigt, was auch mit
der bis dahin aufgeschobenen Planung für das Gelände des
aufgelassenen Rangierbahnhofs dort zu tun hat..
Post by L. Neubauer
... Was soll denn im Nirvana bei Zamdorf noch ein Problem sein?
Die Politik. Ein ganz besonderes Problem hat man, wenn man
auf deren Entscheidungsfindung die Gesetze der Logik
anwenden will.
Sorry, falsche Antwort ... . Ich wollte Wissen wo Du bei der Ausfädelung
der S8 ein Problem siehst, ...
Dann war die Frage vielleicht unklar gestellt, aber egal.

1. in den Weichenstraßen durch die Abstellgleise durch
zwichen Ostbahnhof und Leuchtenbergring

2. in der Ein-/ Ausfädelung quer über die Bahnanlage,
wo die S-Bahnlinien Richtung Trudering-Ebersberg und
Riem-Erding ganz und gar nicht kreuzungsfrei geführt
sind und deswegen bei Einfahrt Richtung Leuchtenbergring
oft warten müssen, worauf dann die S8 ebenfalls warten muss.


Frag die Eisenbahner - der Ostbahnhof ist nach wie vor ein
Provisorium in dieser Hinsicht, das erst ausgebaut werden
kann, wenn klar ist, wo welche Äste zum Tunnel-II oder zum
Südring angeschlossen werden müssen.
Post by L. Neubauer
... und durch welchen Ausbau man das verbessern kann?
Entkoppelung der vorgenannten Äste vom Restverkehr,
bessere Streckenführung zum Ein- und Ausfädeln der drei
östlichen Äste sowie des Abstell- und Betriebswerks.
Es ist ja jetzt schon so, dass Züge, die am Ostbahnhof
wenden, ein paar km leer fahren und erst hinter dem
Leuchtenbergring wenden, weil am Ostbahnho der Platz fehlt.
Post by L. Neubauer
Die S8 wird schon heute kreuzungsfrei ausgefädelt. Der Abschnitt
Leuchtenbergring - Daglfing hat nur 20 Minuten Takt + wenige Güterzüge,
die dazu auch noch beim Rangierbahnhof oder kurz vorm Leuchtenbergring
ausfädeln -> hier sind keine zusätzliche Gleise notwendig.
Geplant ist meines Wissens nach dort nur die Verlegung der Gleise, um
Platz für das Werk Steinhausen zu schaffen und die Kurve Berg am Laim
Daglfing etwas auszubügeln.
Die Engstellen sind, wie schon gesagt, zwischen
Leuchtenbergring und Betriebswerk sowie zwischen
Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ja, hier ist mit der
Verlegung einiger Gleise schon viel getan, aber das
wird man kaum in Angriff nehmen, wenn man 3 Jahre später
alles erneut ändern muss (Stammstrecke-II).
Post by L. Neubauer
Auch ein Bahnsteig in Berg am Laim wird immer wieder diskutiert.
Schon lange, ja.
Post by L. Neubauer
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Natürlich wäre das billiger, aber es gibt Interessen, die
dagegen stehen - z.B. die, den ehemaligen Gewerbe-Streifen
neben der Bahnlinie entsprechend zu verhökern.
Man will nicht nur ehemaliges Gewerbegiebt verhökern, insgesamt ist
der Bereich westlich der Bahnlinie der noch grösste vorhandene Bereich
im Stadtgebiet für Neubauten.
Das halte ich nach Abgleich mit Google Maps / Luftbild
für ein Gerücht.
Wo um himmels willen hast Du nachgeschaut? In Bereich Daglfing -
Engslschalking - Johanneskirchen gibt es mehr als genung noch nicht
bebaute Flächen. Ohne google maps.
Es gibt unbebaute Flächen, das sind aber nicht die direkt
an die Bahn anschließenden ehemals als Gewerbeflächen
ausgewiesenen - die sind zu weiten Teilen schon bebaut.

Vor allem westlich der Bagnlinie gibt es viel neue
Randbebauung. Durch einen Tunnel wird da nicht viel
Platz gewonnen.
Post by L. Neubauer
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.
Was denkst Du eigentlich, wie lange so ein Überholvorgang dauert?
Im Falle Nymphenburg waren es die Kreuzungsvorgänge, die
alles aufhielten.
Post by L. Neubauer
Unter
5 Minuten Fahrplantrasse kommst Du da nicht weg. Bei Aktuell 6+x
Personenzügen + x Güterzügen / Stunden ist dafür schlicht kein Platz
mehr. Von der Fahrplaninstabilität ganz zu schweigen.
Überholmöglichkeiten an den (also: möglichst allen) S-Bahnhöfen
wären schon mal sehr hilfreich. Einen stehenden Zug
überholt man in wesentlich kürzerer Zeit. Schau dir mal die
Neubaustrecke nach Nürnberg an, da funktioniert das ganz gut.
Der Nahverkehr fährt aus der Strecke raus zum Bahnsteig
und wird überholt (teil auch S-Bahn dabei).
Post by L. Neubauer
Die billigere Lösung wäre der West-Ausbau auf jeden Fall,
zudem profitieren auch Regional-, Fern- und Güterverkehr
davon, wenn das mal genaut ist.
Sorry, schau Dir mal die Strecken genau an. Während es im Osten um einen
relativ kurzen Abschnitt geht, bei dem weitestgehen Platz für 3-4 Gleise
ist, musst Du auf der S1 ca. 20 km Abzw. Kanal - Neufahrn auf 4 Gleise
ausbauen. Durch dichte Bebauung. Viel Spass dabei - ist nämlich auch
seit Jahren schon ein Thema.
Siehe oben - mit entsprechenden Überhol-Bahnhöfen geht es
auch zweispurig. Natürlich wäre ein 4-spuriger Ausbau schön.


Das Hauptproblem ist doch, dass die feste Abfolge der
S-Bahn-Linien und die Tunnelquerung aller Linien seit fast
40 Jahren und sicher noch ein paar Jahre weiter immer die
gleichen Störungen produzert. Wenn wir jetzt ein paar 100
Millionen im Osten vergraben, damit sich S-Bahn und
Güterverkehr dort nicht mehr stören, ist das relativ
nutzlos, wenn die Züge dann in den Hauptverkehrszeiten auf
ihren Tunnel-Slot warten müssen. Das ist der Punkt, der
gegen den Ostrouten-Ausbau spricht.
Post by L. Neubauer
Post by L. Neubauer
Im Gegensatz könntest Du auf Daglfing - Unterföhring noch zusätzliche
Züge unterbringen - halt mit Nebenwirkungen an den BÜ.
Da schon, aber eben nicht im Einfädelbereich zum Ostbahnhof
und im Tunnel unter der Innenstadt durch.
Deswegen ja die Verlängerung der Verstärker. Die fahren nämlich schon
heute da.
Die Verstärker sind besonders oft verspätet, weil sie
zu Hauptlast-Zeiten unterwegs sind.
Post by L. Neubauer
Und die Ausfädelung ist kein Problem.
Aber die Einfädelung. Zumindest dann, wenn die nach dem
Einfädeln in den Takt des restlichen Knoten-Systems
passen sollen.

Letztendlich beißt sich die Katze in den Schwanz, wenn
die S-Bahn gleichzietig U-Bahn-, Vorortbahn- und
Regionalexpress-Aufgaben übernehmen soll. Frag die
Landwirtschaft - ein Tier gibt Milch, ein anderes Wolle,
wieder ein anderes legt Eier.
Post by L. Neubauer
Ein Express sollte einfach möglichst nicht im Stau stehen,
und da bietet sich einfach die West-Lösung an, auch wenn
das ein paar km mehr sind.
Genau aus diesem Grund ist die Westlösung nur mit einem 4gleisigen
Ausbau Kanal-Neufahrn möglich. Da ist die Ostlösung um einiges einfacher
Siehe oben - ein paar Bahnhofsumbauten reichen - jedenfalls
dann, wenn man nicht im exakten Takt der anderen S-Bahn-Linien
einfahren muss.


Schauen wir uns doch mal Montag 16-17 Uhr an -

1. Ostbahnhof stadteinwärts:
16.01 S2, .03 S6, .04 S7, .09 S3
16.11 S2, .12 S4, .14 S1, .17 S8, .19 S3
16.21 S2, .23 S6, .24 S7, .29 S3
16.31 S2, .32 S4, .34 S1, .37 S8, .39 S3
16.41 S2, .43 S6, .44 S7, .49 S3
16.51 S2, .52 S4, .54 S1, .57 S8, .59 S3
- macht 21 Züge pro Stunde

2. Hbf Strecke Richtung Dachau
16.04 RE
16.10 S2, .16 ICE, .19 S2
16.21 ICE, .25 RB
16.30 S2, .35 RB, .39 S2
15.50 ICE, .50 S2, .57 RE, .59 S2
- macht 13 Züge pro Stunde,
wobei schnelle Züge die S-Bahn vor Laim überholen
bzw. Regionalbahnen kurz nach dem ICE losfahren
(beide beginnen i.d.R. am Hbf, also eher pünktlich)

3. Hbf Strecke Richtung Freising
16.03 ALX, .03 S1
16.21 RB, .23 S1
16.42 RE, .43 S1
- macht 6 Züge pro Stunde, ohne ICE,
wobei ALX / RB / RE die S-Bahn vor Laim überholen.

Ich sehe hier ein ganz deutliches Zeitfenster
für die Flughafen-Expressbahn jeweils vor dem
ALX / BR / RE, also ca. 16.10 / 16.30 / 16.50

Daraus leite ich meine Schlussfolgerung ab, dass eine
Direktlinie Hbf - MUC alle 20 Minuten mit einer
Fahrzeit von knapp 1/2 Stunde und Halt in Moosach (U3),
Feldmoching (U2) und evtl. Neufahrn (Anschluss von
Freising her) sowie Besucherpark (technische Basis)
eigentlich ab sofort fahren kann - wenn man *will*.

OB Ude will eine teure Lösung oder keine; das ist das Hemmnis.

Zum Anschluss in Neufahrn:
Die Express-Bahn 16.10 aus München wäre um 16.30 in
Neufahrn; das wären von Freising aus (Ankunft 16.22)
8 Minuten Umsteigezeit mit Bahnsteigwechsel und etwas
Luft für Verspätungen.
Die S1 müsste am Halt Ober- oder Unterschleißheim
überholt werden, dafür bliebe der Express weitgehend
frei von Abkürzern aus dem Umland (Freisinger fahren
sowieso zum MVV-Tarif mit ALX / RB / RE).

Ich sehe eigentlich nur Argumente *für* den Express
über die West-Route, und zwar ohne größere Kosten.


Die Erfahrung der letzten 40 Jahre ist, dass das bestehende
System (alles getaktet/verzahnt) aus jeder kleinen Störung
eine große macht, und dass man hier etwas ändern sollte.

Scheitern wird das alles jedoch daran, dass die Politk will,
dass alle S-Bahn-Linien vertaktet, in fester Abfolge
verschränkt und mindestens über 70 km durchgeführt fahren.



jk
--
no sig
Olaf Titz
2010-12-04 09:04:24 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
1. in den Weichenstraßen durch die Abstellgleise durch
zwichen Ostbahnhof und Leuchtenbergring
2. in der Ein-/ Ausfädelung quer über die Bahnanlage,
wo die S-Bahnlinien Richtung Trudering-Ebersberg und
Riem-Erding ganz und gar nicht kreuzungsfrei geführt
Das umzubauen wäre aber erst recht kein technisches Problem...
Post by Jakob Krieger
gleichen Störungen produzert. Wenn wir jetzt ein paar 100
Millionen im Osten vergraben, damit sich S-Bahn und
Güterverkehr dort nicht mehr stören, ist das relativ
nutzlos, wenn die Züge dann in den Hauptverkehrszeiten auf
ihren Tunnel-Slot warten müssen. Das ist der Punkt, der
gegen den Ostrouten-Ausbau spricht.
Nur wenn die zusätzliche S-Bahn oder Flughafenexpress dann auch noch
durch den Tunnel muss. Es wäre viel sinnvoller, diese am Ostbahnhof
enden zu lassen (und die Linie nach Kreuzstraße gleich dazu). Wer
unbedingt Millionen verbuddeln will, sollte lieber den Ostbahnhof als
brauchbare Umsteigestelle umbauen (die Bahnsteigtunnel zu verbreitern
würde schon einiges helfen; kosmetische Aufwertung der Bahnsteige
zähle ich jetzt mal unter Kleinkram). Wie das in einer der Transrapid-
Varianten ja auch geplant war.

Die Westvariante endet selbstverständlich am Hauptbahnhof oben. Der
Hauptvorteil von dieser liegt ganz woanders: man könnte den weitgehend
ungenutzten Starnberger Bahnhof zum erweiterten Flughafenterminal mit
Checkin-Möglichkeit ausbauen und eine Schnellbahn zum Flughafen mit
komplett eigenem, besser geeigneten Wagenmaterial fahren. Siehe Wien,
da wurde genau das gemacht, ebenfalls parallel zu einer bestehenden
S-Bahn und doppelt so schnell wie diese.[1] Am Ostbahnhof wäre für so
was schlicht kein Platz.
Post by Jakob Krieger
Scheitern wird das alles jedoch daran, dass die Politk will,
dass alle S-Bahn-Linien vertaktet, in fester Abfolge
verschränkt und mindestens über 70 km durchgeführt fahren.
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?

Olaf

[1] Wiener Nachteil: dort fährt der Flughafenexpress nur zweimal pro
Stunde; mindestens dreimal wäre natürlich sinnvoller.
--
***@inka.de <URL:http://sites.inka.de/~bigred/>

"Vor lauter Internet verkümmern deutsche Spermien noch in der Hose."
-- Scheibenwischer
Thomas Flaig
2010-12-04 21:03:50 UTC
Permalink
Hallo,
Post by Olaf Titz
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?
Da müßte man ja Umsteigen!!!11elf

Und Umsteigen ist doch eines der NO_GOs für die Entscheider beim MVV.
Schließlich will jeder ins Zentrum / zum Marienplatz und daher muß man
ohne Umstiegen mit jeder S-Bahn dorthin kommen.

ciao
Thomas
--
Vail's Second Axiom:
The amount of work to be done increases in proportion to the
amount of work already completed.
Thomas Flaig
2010-12-04 21:14:08 UTC
Permalink
Hallo,
Post by Olaf Titz
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?
Da müßte man ja Umsteigen!!!11elf

Und Umsteigen ist doch eines der NO-GOs für die Entscheider beim MVV.
Schließlich will jeder ins Zentrum / zum Marienplatz und daher muß man
ohne Umstiegen mit jeder S-Bahn dorthin kommen.

In anderen Städten dgegen sit Umsteigen kein Problem.

ciao
Thomas
--
Vail's Second Axiom:
The amount of work to be done increases in proportion to the
amount of work already completed.
Jakob Krieger
2010-12-13 02:18:15 UTC
Permalink
Post by Olaf Titz
Post by Jakob Krieger
1. in den Weichenstraßen durch die Abstellgleise durch
zwichen Ostbahnhof und Leuchtenbergring
2. in der Ein-/ Ausfädelung quer über die Bahnanlage,
wo die S-Bahnlinien Richtung Trudering-Ebersberg und
Riem-Erding ganz und gar nicht kreuzungsfrei geführt
Das umzubauen wäre aber erst recht kein technisches Problem...
Das sagst du so ... wir haben eine Staatsregierung, die
beim Lesen-Lernen bei "a" wie "Auto" stehen geblieben ist,
und ein Stadparlament, das bei "p" wie "Prestigeprojekt"
festgefahren ist - vgl. Winter-Olympiade ohne auch nur
einen Berg ...
Post by Olaf Titz
Post by Jakob Krieger
gleichen Störungen produzert. Wenn wir jetzt ein paar 100
Millionen im Osten vergraben, damit sich S-Bahn und
Güterverkehr dort nicht mehr stören, ist das relativ
nutzlos, wenn die Züge dann in den Hauptverkehrszeiten auf
ihren Tunnel-Slot warten müssen. Das ist der Punkt, der
gegen den Ostrouten-Ausbau spricht.
Nur wenn die zusätzliche S-Bahn oder Flughafenexpress dann auch noch
durch den Tunnel muss.
Alles muss durch den Tunnel.

Wobei Fluggäste tatsächlich eher innerstädtische Hotels
ansteuern als den Orleansplatz.
Post by Olaf Titz
Es wäre viel sinnvoller, diese am Ostbahnhof
enden zu lassen (und die Linie nach Kreuzstraße gleich dazu).
Das ist eben der Vorteil der West-Route, dass sie am
Hauptbahnhof enden kann, ohne Tunnelbenutzung oder Südring.

Und die Bahn kann die Strecke im 20er-Takt ab übermorgen
fahren, wenn sie den Auftrag bekommt.
Post by Olaf Titz
Die Westvariante endet selbstverständlich am Hauptbahnhof oben. Der
Hauptvorteil von dieser liegt ganz woanders: man könnte den weitgehend
ungenutzten Starnberger Bahnhof zum erweiterten Flughafenterminal mit
Checkin-Möglichkeit ausbauen und eine Schnellbahn zum Flughafen mit
komplett eigenem, besser geeigneten Wagenmaterial fahren. Siehe Wien,
da wurde genau das gemacht, ebenfalls parallel zu einer bestehenden
S-Bahn und doppelt so schnell wie diese.[1] Am Ostbahnhof wäre für so
was schlicht kein Platz.
Das Wagenmaterial mit Hocheinstieg gibt es nicht, und ein
Check-In kann doch in München nicht in einer alten Bahnhofshalle
stattfinden. Da machr Ungenosse Christian niemals mit.
Post by Olaf Titz
Post by Jakob Krieger
Scheitern wird das alles jedoch daran, dass die Politk will,
dass alle S-Bahn-Linien vertaktet, in fester Abfolge
verschränkt und mindestens über 70 km durchgeführt fahren.
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?
Ganz einfach: Die Pendellinie wird aufgrund von
Fahrgastzählungen, die ergeben, dass niemand länger als
5-6 Stationen mitfährt, mit Kurzzügen gefahren und dadurch
unpraktikabel. Da wette ich drauf.


jk
--
no sig
Bernhard Agthe
2010-12-13 13:19:15 UTC
Permalink
Hi,
Post by Jakob Krieger
Das sagst du so ... wir haben eine Staatsregierung, die
beim Lesen-Lernen bei "a" wie "Auto" stehen geblieben ist,
und ein Stadparlament, das bei "p" wie "Prestigeprojekt"
festgefahren ist - vgl. Winter-Olympiade ohne auch nur
einen Berg ...
Stimme zu.
Post by Jakob Krieger
Post by Olaf Titz
Nur wenn die zusätzliche S-Bahn oder Flughafenexpress dann auch noch
durch den Tunnel muss.
Alles muss durch den Tunnel.
Wobei Fluggäste tatsächlich eher innerstädtische Hotels
ansteuern als den Orleansplatz.
Das wird dann aber erst recht lustig: viele Hotels liegen verstreut
zwischen Rosenheimer Platz, Isartor, Stachus, HBF, Hacker-/Donnersberger
Brücke und so weiter.

Da der "Express" ja schnell sein soll, hält der dann nur in der Pampa
(Unterföhring?) und dann erst wieder am Hauptbahnhof. All die Fahrgäste
zum Isartor, Rosenheimer Platz,... müssen dann mit ihrem ganzen Gepäck
von der Bahnhofshalle (bzw. dem zweiten Tunnelbahnsteig) runter (hoch)
zur S-Bahn wuchten, um zu ihrem Hotel zu gelangen?

Analog für den zweiten Tunnel - der hält auch nicht am Isartor.
Post by Jakob Krieger
Das ist eben der Vorteil der West-Route, dass sie am
Hauptbahnhof enden kann, ohne Tunnelbenutzung oder Südring.
Aber auch die West-Route endet nicht am Isartor (oder wo auch immer das
Hotel ist!)...
Post by Jakob Krieger
Und die Bahn kann die Strecke im 20er-Takt ab übermorgen
fahren, wenn sie den Auftrag bekommt.
Die Bahn soll erst mal den 20er Takt ohne Verspätungen hin bekommen -
das ist jetzt schon die vierte Woche, wo ich (mit einer! Ausnahme) keine
pünktlichen S-Bahn-Züge erlebe.
Post by Jakob Krieger
Post by Olaf Titz
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?
Ganz einfach: Die Pendellinie wird aufgrund von
Fahrgastzählungen, die ergeben, dass niemand länger als
5-6 Stationen mitfährt, mit Kurzzügen gefahren und dadurch
unpraktikabel. Da wette ich drauf.
Die Pendelline bedeutet, dass ALLE am Ostbahnhof bzw. Laim/Pasing
umsteigen müssen. Diese Bahnhöfe sind für so ein Fahrgastaufkommen
einfach nicht ausgelegt.

Im Fall von Störungen halte ich eine Pendelline mit bahnsteig-gleichem
Umsteigen allerdings für durchaus vertretbar, das wird z.B. in Berlin so
gemacht.

Ansonsten würde ich mir im Regelbetrieb wünschen, dass die
Verstärkerlinien tangential fahren, also z.B.
Ebersberg-Ostbahnhof-Holzkirchen oder Tutzing-Pasing-Freising. Dann
würden sich auch Züge über den Südring
(Ostbahnhof-Kolumbusplatz-Poccistr.-Harras-Pasing) lohnen, weil die
Querverbindungen schaffen, die heute einfach fehlen.

Dazu braucht es keinen zweiten Tunnel, sondern einen Ausbau aller
Außenstrecken auf ein Niveau, auf dem auch bei einer Schneeflocke neben
den Gleisen noch pünktlich nach Fahrplan gefahren wird. Kostet
(inklusive dem Super-Umbau am Ostbahnhof) wahrscheinlich halb so viel
wie der zweite Tunnel..

Um so öfter ich mir überlege, was da in München mit dem zweiten Tunnel
und 30/15min-Takt geplant wird, um so mehr bekomme ich den Eindruck dass
sich dadurch die Attraktivität der S-Bahn *deutlich verschlechtern* wird?!

Ciao..
Edmund Lauterbach
2010-12-13 20:06:37 UTC
Permalink
Post by Bernhard Agthe
Da der "Express" ja schnell sein soll, hält der dann nur in der Pampa
(Unterföhring?) und dann erst wieder am Hauptbahnhof.
Er hält nach letzten Planungen nicht in Unterföhring, sondern in
Hallbergmoos. Und ab Ostbf an den Tunnelhalten. Es sind übrigens 4
Expresse.
Wobei ich einen Halt am Leuchtenbergring wegen des einfacheren
Umsteigens als sinnvoll erachten würde. Aber das will man wohl genauso
einsparen wie Laim.

Weiß eigentlich noch jemand, worüber hier "diskutiert" wird? Oder ist es
wirklich so sinnvoll, ohne jede Informationsgrundlage einfach
draufloszuschreiben, was man eben so "meint"?

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
Jakob Krieger
2010-12-14 00:19:51 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Weiß eigentlich noch jemand, worüber hier "diskutiert" wird? Oder ist es
wirklich so sinnvoll, ohne jede Informationsgrundlage einfach
draufloszuschreiben, was man eben so "meint"?
Ich für meinen Teil habe deinen Artikel gelesen und
(wenn auch kommentarlos) zur Kenntnis gekommen.

Dass man sich bei Diskussionen in Randthemen verläuft,
liegt daran, dass einfach vieles zusammenhängt.

Die Idee mit dem Flughafen-Express-Netz, das endlich
auch Erding und Plattling an MUC-FJS anbindet, halte
ich für eine Schnapsidee, die sich geben wird. Schade
um den schönen Schnaps.


jk
--
no sig
Edmund Lauterbach
2010-12-14 08:49:49 UTC
Permalink
Ich f r meinen Teil habe deinen Artikel gelesen und
(wenn auch kommentarlos) zur Kenntnis gekommen.
Na ja, ich will das nicht zur Pflichtlektüre machen. Der Artikel ist
ja Meinung (wenn auch nur zum Teil). Aber die verlinkten Dokumente
geben nunmal den aktuellen Planungsstand wider. Und das kann man nicht
ignorieren, egal ob es so kommt oder anders. Die Politiker agieren
leider nicht auf Basis von Usenet-Diskussionen, sondern streuen das
Steuergeld auf Basis von Vorlagen, die aus diesen Dokumenten entstehen
(können).
Dass man sich bei Diskussionen in Randthemen verl uft,
liegt daran, dass einfach vieles zusammenh ngt.
Randthemen sind ok. Aber Rumraterei zu der es verfügbare Fakten gibt,
sollte man durch diese ersetzen. Insbesondere wenn hier schon darauf
hingewiesen wurde.
Ich bin da sicher oft auch etwas ungeduldig mit meinen Mitmenschen.
Aber die ernsthafte Auseinandersetzung mit den Themen kostet Zeit und
Arbeit - was ich beides nicht verplempern möchte. Und dass Usenet-
Diskussion ein gewisses Niveau halten, wünsche ich mir irgendwie auch.
Gerade die Verkehrs- und Bahn-Gruppen waren nach meinem Gefühl früher
mal besser.
Die Idee mit dem Flughafen-Express-Netz, das endlich
auch Erding und Plattling an MUC-FJS anbindet, halte
ich f r eine Schnapsidee, die sich geben wird. Schade
um den sch nen Schnaps.
Schade um die schöne Zeit, und das Geld, das die Planer kassieren.
Ohne den Flughafenexpress wankt natürlich das ganze Gebäude der
Staatsregierung, inkl. zweiter Tunnel. Alles bleibt beim alten.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
Jakob Krieger
2010-12-16 00:24:17 UTC
Permalink
- Edmund Lauterbach / 14.12.2010:

...
Post by Edmund Lauterbach
Ich f r meinen Teil habe deinen Artikel gelesen ...
Warum verschluckt dein Zitat Umlaute?
Post by Edmund Lauterbach
Randthemen sind ok. Aber Rumraterei zu der es verfügbare Fakten gibt,
sollte man durch diese ersetzen. Insbesondere wenn hier schon darauf
hingewiesen wurde.
Ich bin da sicher oft auch etwas ungeduldig mit meinen Mitmenschen.
Jetzt darf ich rumraten, was hier genau geeint ist.

Im Anbetracht diverser wohlbekannter Diskussions-Zensoren
kann man hier auch viel falsch verstehen.

Ich glaube, wir hatten das schon mal, und schlage vor,
einfach nicht zu lesen, was man nicht lesen will.


Ich bin im übrigen sehr ungeduldig mit Mitmenschen,
die Zensur ausüben wollen Zensur gibt es schon genug,
das muss hier nicht auch noch sein.


jk
--
no sig
Edmund Lauterbach
2010-12-17 09:43:05 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
...
Post by Edmund Lauterbach
Ich f r meinen Teil habe deinen Artikel gelesen ...
Warum verschluckt dein Zitat Umlaute?
Weiß ich nicht.
Post by Jakob Krieger
Post by Edmund Lauterbach
Randthemen sind ok. Aber Rumraterei zu der es verfügbare Fakten gibt,
sollte man durch diese ersetzen. Insbesondere wenn hier schon darauf
hingewiesen wurde.
Ich bin da sicher oft auch etwas ungeduldig mit meinen Mitmenschen.
Jetzt darf ich rumraten, was hier genau geeint ist.
Ungefähr das, was ich geschrieben haben. ;-)
Post by Jakob Krieger
Im Anbetracht diverser wohlbekannter Diskussions-Zensoren
kann man hier auch viel falsch verstehen.
Usenet wird zensiert?


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
Jakob Krieger
2010-12-14 00:51:43 UTC
Permalink
- Bernhard Agthe / 13.12.2010:

Hi,
Post by Bernhard Agthe
Post by Jakob Krieger
Post by Olaf Titz
Nur wenn die zusätzliche S-Bahn oder Flughafenexpress dann auch noch
durch den Tunnel muss.
Alles muss durch den Tunnel.
Wobei Fluggäste tatsächlich eher innerstädtische Hotels
ansteuern als den Orleansplatz.
Das wird dann aber erst recht lustig: viele Hotels liegen verstreut
zwischen Rosenheimer Platz, Isartor, Stachus, HBF, Hacker-/Donnersberger
Brücke und so weiter.
Naja, da fahren S- und Trambahnen vor die Haustür vom Hbf aus.
Der Ostbahnhof ist einfach weniger zentral. Dafür bietet sich
der Nordflügel für einen vom S-Bahn-Netz entkoppelten Endhalt
geradezu an. Einen vergleichbar einsamen Wendeplatz gibt es
am Ostbahnhof nicht.
Post by Bernhard Agthe
Da der "Express" ja schnell sein soll, hält der dann nur in der Pampa
(Unterföhring?) und dann erst wieder am Hauptbahnhof. All die Fahrgäste
zum Isartor, Rosenheimer Platz,... müssen dann mit ihrem ganzen Gepäck
von der Bahnhofshalle (bzw. dem zweiten Tunnelbahnsteig) runter (hoch)
zur S-Bahn wuchten, um zu ihrem Hotel zu gelangen?
Wen der 'Express' durch den Tunnel muss, kann er auch gleich
überall halten, oder alternativ entsprechend langsam hinter
den Kollegen hertrödeln.
Post by Bernhard Agthe
Analog für den zweiten Tunnel - der hält auch nicht am Isartor.
Der Tunnel sowieso nicht, habe dennoch verstanden.

Wenn man sowieso bevorzugt den Hauptbahnhof bedient, braucht
man keinen Tunnel unter der Innenstadt durch graben.
Post by Bernhard Agthe
Post by Jakob Krieger
Das ist eben der Vorteil der West-Route, dass sie am
Hauptbahnhof enden kann, ohne Tunnelbenutzung oder Südring.
Aber auch die West-Route endet nicht am Isartor (oder wo auch immer das
Hotel ist!)...
Ebensowenig an der Messe, aber immerhin an einem zentralen
Ort, der zur Weiterfahrt recht gut erschlossen ist.

Ich gehe mal davon aus, dass neue Aufzüge am Hbf billiger
sind als zwei neue Tunnel für den Ude-Express.
Post by Bernhard Agthe
Post by Jakob Krieger
Und die Bahn kann die Strecke im 20er-Takt ab übermorgen
fahren, wenn sie den Auftrag bekommt.
Die Bahn soll erst mal den 20er Takt ohne Verspätungen hin bekommen -
das ist jetzt schon die vierte Woche, wo ich (mit einer! Ausnahme) keine
pünktlichen S-Bahn-Züge erlebe.
Eher gewinnt der TSV 1860 die Champions-League.
Post by Bernhard Agthe
Post by Jakob Krieger
Post by Olaf Titz
Das ist der Knackpunkt. Ich bin schon so oft gefragt worden: warum
fahren alle S-Bahnen durch den Tunnel, statt einer Pendellinie im
Minutentakt zwischen Ostbahnhof und Pasing?
Ganz einfach: Die Pendellinie wird aufgrund von
Fahrgastzählungen, die ergeben, dass niemand länger als
5-6 Stationen mitfährt, mit Kurzzügen gefahren und dadurch
unpraktikabel. Da wette ich drauf.
Die Pendelline bedeutet, dass ALLE am Ostbahnhof bzw. Laim/Pasing
umsteigen müssen. Diese Bahnhöfe sind für so ein Fahrgastaufkommen
einfach nicht ausgelegt.
Das ganze Netz ist nicht für das heutige Fahrgast-Aufkommen
ausgelegt - eines der großen Probleme.
Post by Bernhard Agthe
Um so öfter ich mir überlege, was da in München mit dem zweiten Tunnel
und 30/15min-Takt geplant wird, um so mehr bekomme ich den Eindruck dass
sich dadurch die Attraktivität der S-Bahn *deutlich verschlechtern* wird?!
Natürlich wird das eine Verschlechterung. Wenn die Taktzeit
wesentlich länger wird als die durchschnittliche Fahrzeit,
ändert sich die Akzeptanz gewaltig.


jk
--
no sig
Bernhard Agthe
2010-12-08 16:21:32 UTC
Permalink
Hi,
Post by Jakob Krieger
2. in der Ein-/ Ausfädelung quer über die Bahnanlage,
wo die S-Bahnlinien Richtung Trudering-Ebersberg und
Riem-Erding ganz und gar nicht kreuzungsfrei geführt
sind und deswegen bei Einfahrt Richtung Leuchtenbergring
oft warten müssen, worauf dann die S8 ebenfalls warten muss.
Gerade östlich des Ostbahnhofs ist im Verlauf der Bahntrasse so viel
Platz, inklusive riesiger Brach-Flächen (ehem. Güterbahnhof), dass das
wirklich kein Problem sein sollte.
Post by Jakob Krieger
Frag die Eisenbahner - der Ostbahnhof ist nach wie vor ein
Provisorium in dieser Hinsicht, das erst ausgebaut werden
kann, wenn klar ist, wo welche Äste zum Tunnel-II oder zum
Südring angeschlossen werden müssen.
Der Südring wurde von der Politik für tot erklärt, der zweite Tunnel ist
Unsinn. Und ja, der Ostbahnhof ist ungenügend.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Geplant ist meines Wissens nach dort nur die Verlegung der Gleise, um
Platz für das Werk Steinhausen zu schaffen und die Kurve Berg am Laim
Daglfing etwas auszubügeln.
Da ist nun wirklich genug Platz.

(unbebauter Platz westlich der S8)
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Wo um himmels willen hast Du nachgeschaut? In Bereich Daglfing -
Engslschalking - Johanneskirchen gibt es mehr als genung noch nicht
bebaute Flächen. Ohne google maps.
Also, zwischen Isar und S8 gibt es zwar noch Freiflächen, aber So viel
nun auch wieder nicht. Wesentlich mehr davon gibt's östlich der S8, aber
die sind erst sinnvoll zu bebauen, wenn die U4 verlängert wird und die
S8 mal attraktivere Bahnsteige und mehr Pünktlichkeit bekommt.
Post by Jakob Krieger
Vor allem westlich der Bagnlinie gibt es viel neue
Randbebauung. Durch einen Tunnel wird da nicht viel
Platz gewonnen.
Laut Google Maps ist die Trasse durchgehend mindestens dreigleisig (vom
vorhandenen Platz her), außerdem gibt es noch eine vorhandene Trasse
(ohne Gleis) vom Kraftwerk Nord Richtung Feldkirchen, die sowohl
Güterzüge als auch eine S-Bahn z.B. Freising - Mü-Nord - Feldkirchen -
Markt-Schwaben aufnehmen könnte und damit die Möglichkeit zu tangential
fahrenden S-Bahnen bietet - und die fehlen München!
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by L. Neubauer
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Warum kann man nicht einige Züge aus Richtung Passau über Mühldorf/Markt
Schwaben führen? Das würde eine ganze Region besser anbinden und die
Moosacher Strecke entlasten?

München braucht mehr Vernetzung im Außenbereich, keine zusätzlichen
Strecken im Zentrum.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Was denkst Du eigentlich, wie lange so ein Überholvorgang dauert?
Wenn mir irgendjemand erzählen will, dass es an Kapazität mangelt, dann
frage ich mich, warum z.B. auf der Stammstrecke in Richtung Ostbahnhof
innerhalb von sieben Minuten fast alle S-Bahnen fahren und dann über 10
Minuten lang keine einzige? (außerhalb der HVZ) Schaffen die da
künstlich "Überlast-Perioden"?

Kapazität, auch auf den "überlasteten" Strecken wäre viel
unproblematischer, wenn die Züge zuverlässiger pünktlich wären.

Das klappt natürlich nicht, wenn jetzt z.B. in Feldkirchen schon zwei
Tafeln "120km/h" und "70km/h" stehen?
Post by Jakob Krieger
Überholmöglichkeiten an den (also: möglichst allen) S-Bahnhöfen
wären schon mal sehr hilfreich. Einen stehenden Zug
überholt man in wesentlich kürzerer Zeit. Schau dir mal die
...

Es wäre z.B. für die Fahrgäste in Riem und Feldkirchen viel angenehmer,
wenn die Bahnsteige nicht an den Durchfahrtgleisen sondern an eigenen
"Bahnsteiggleisen" lägen...
Post by Jakob Krieger
Siehe oben - mit entsprechenden Überhol-Bahnhöfen geht es
auch zweispurig. Natürlich wäre ein 4-spuriger Ausbau schön.
Bei der Zuverlässigkeit, die ich jeden Tag erlebe, bin ich mir nicht
sicher, ob vier Gleise überhaupt ausreichen täten?

Vielleicht wäre ja schon ein drittes Gleis (für langsamere Züge oder
Überholer) mit ausreichend vielen Überleitungen auf die Außengleise eine
Hilfe? Aber dann trifft wieder das Argument "Zuverlässigkeit"...
Post by Jakob Krieger
Das Hauptproblem ist doch, dass die feste Abfolge der
S-Bahn-Linien und die Tunnelquerung aller Linien seit fast
40 Jahren und sicher noch ein paar Jahre weiter immer die
gleichen Störungen produzert. Wenn wir jetzt ein paar 100
...

Der Tunnel wurde vor wenigen Jahren mit großem Aufwand ausgebaut, damit
eine dichtere Zugfolge möglich sei. Es gibt (siehe oben) ganz sicher
genug freie "slots" - das Argument, dass der Tunnel überlastet sei, kann
ich einfach nicht glauben.
Post by Jakob Krieger
Aber die Einfädelung. Zumindest dann, wenn die nach dem
Einfädeln in den Takt des restlichen Knoten-Systems
passen sollen.
Die Verstärker hätten genug Platz, wenn in München mehr Vernetzung der
Randbereiche betrieben würde?

Man werfe mal einen kurzen Blick auf das Münchner Netz: ein Stern. Und
von wo nach wo wollen die Menschen? Ausschließlich vom Wolkenkratzer am
Marienplatz nach außen? Oder vielleicht von Sendling nach Ramersdorf,
von Hadern nach Moosach, von Allach zum Flughafen?

Statt "mehr Zuggattungen" braucht es "mehr Verbindungen" - und das lässt
sich nicht durch mehr Züge auf weniger Strecken lösen.
Post by Jakob Krieger
OB Ude will eine teure Lösung oder keine; das ist das Hemmnis.
Ude macht sich in seinem Buch "Stadtradeln" über Leute lustig, die nicht
vom Privatchauffeur kutschiert werden.
Post by Jakob Krieger
Die S1 müsste am Halt Ober- oder Unterschleißheim
überholt werden, dafür bliebe der Express weitgehend
...

Soweit ich mich an Oberschleißheim erinnere dürfte genau das eine der
schlimmsten Engstellen mit der geringsten Aussicht auf vier Gleise sein.
Es sei denn, man baut die Überholgleise auf einer Brücke über S-Bahnhof
und Straße? Und meine Forderung vom zweistöckigen Ostbahnhof ist gewagt?
Post by Jakob Krieger
Die Erfahrung der letzten 40 Jahre ist, dass das bestehende
System (alles getaktet/verzahnt) aus jeder kleinen Störung
eine große macht, und dass man hier etwas ändern sollte.
Ein Blick auf die Linie Giesing-Deisenhofen zeigt, dass der Ausbau von
der eingleisigen zur zweigleisigen Strecke die Verspätungen *massiv*
reduziert.

Gute Fahrt...
U***@web.de
2020-08-24 08:43:55 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.
Was denkst Du eigentlich, wie lange so ein Überholvorgang dauert?
Im Falle Nymphenburg waren es die Kreuzungsvorgänge, die
alles aufhielten.
Post by L. Neubauer
Unter
5 Minuten Fahrplantrasse kommst Du da nicht weg. Bei Aktuell 6+x
Personenzügen + x Güterzügen / Stunden ist dafür schlicht kein Platz
mehr. Von der Fahrplaninstabilität ganz zu schweigen.
Überholmöglichkeiten an den (also: möglichst allen) S-Bahnhöfen
wären schon mal sehr hilfreich. Einen stehenden Zug
überholt man in wesentlich kürzerer Zeit. Schau dir mal die
Neubaustrecke nach Nürnberg an, da funktioniert das ganz gut.
Das Gegurke mit einer Regionalbahn hatte ich letztens.
Zum Mäusemelken. 80er Weichen, da ist sehr frühzeitig
hinunterzubremsen.

Wird jetzt in Pfaffenhofen auch so nachgerüstet,
für die Richtung, wo bislang im durchgehenden
Hauptgleis gehalten wurde.

Durch diese Bummelei erzwingt man im Zweifel
Nahverkehrsüberholungen, die man sonst nicht
bräuchte.
Post by Jakob Krieger
Der Nahverkehr fährt aus der Strecke raus zum Bahnsteig
und wird überholt
Das ist dann noch eine Frage der Durchrutschwege.
Wenn das Ausfahrsignal knapp vor der Ausfahweiche
steht, ist der Halt des zu überholenden Zuges
abzuwarten.
Post by Jakob Krieger
(teil auch S-Bahn dabei).
Die fährt ab Petershausen, auf eigenem Gleis
oder auf eigenen Gleisen.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Die billigere Lösung wäre der West-Ausbau auf jeden Fall,
zudem profitieren auch Regional-, Fern- und Güterverkehr
davon, wenn das mal genaut ist.
Sorry, schau Dir mal die Strecken genau an. Während es im Osten um einen
relativ kurzen Abschnitt geht, bei dem weitestgehen Platz für 3-4 Gleise
ist, musst Du auf der S1 ca. 20 km Abzw. Kanal - Neufahrn auf 4 Gleise
ausbauen. Durch dichte Bebauung. Viel Spass dabei - ist nämlich auch
seit Jahren schon ein Thema.
Siehe oben - mit entsprechenden Überhol-Bahnhöfen geht es
auch zweispurig. Natürlich wäre ein 4-spuriger Ausbau schön.
Das Hauptproblem ist doch, dass die feste Abfolge der
S-Bahn-Linien und die Tunnelquerung aller Linien seit fast
40 Jahren und sicher noch ein paar Jahre weiter immer die
gleichen Störungen produzert. Wenn wir jetzt ein paar 100
Millionen im Osten vergraben, damit sich S-Bahn und
Güterverkehr dort nicht mehr stören, ist das relativ
nutzlos, wenn die Züge dann in den Hauptverkehrszeiten auf
ihren Tunnel-Slot warten müssen. Das ist der Punkt, der
gegen den Ostrouten-Ausbau spricht.
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Im Gegensatz könntest Du auf Daglfing - Unterföhring noch zusätzliche
Züge unterbringen - halt mit Nebenwirkungen an den BÜ.
Da schon, aber eben nicht im Einfädelbereich zum Ostbahnhof
und im Tunnel unter der Innenstadt durch.
Deswegen ja die Verlängerung der Verstärker. Die fahren nämlich schon
heute da.
Die Verstärker sind besonders oft verspätet, weil sie
zu Hauptlast-Zeiten unterwegs sind.
Post by L. Neubauer
Und die Ausfädelung ist kein Problem.
Aber die Einfädelung. Zumindest dann, wenn die nach dem
Einfädeln in den Takt des restlichen Knoten-Systems
passen sollen.
Letztendlich beißt sich die Katze in den Schwanz, wenn
die S-Bahn gleichzietig U-Bahn-, Vorortbahn- und
Regionalexpress-Aufgaben übernehmen soll. Frag die
Landwirtschaft - ein Tier gibt Milch, ein anderes Wolle,
wieder ein anderes legt Eier.
Dann hätte man das mit der ersten Stammstrecke schon lassen
müssen.
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Ein Express sollte einfach möglichst nicht im Stau stehen,
und da bietet sich einfach die West-Lösung an, auch wenn
das ein paar km mehr sind.
Genau aus diesem Grund ist die Westlösung nur mit einem 4gleisigen
Ausbau Kanal-Neufahrn möglich. Da ist die Ostlösung um einiges einfacher
Siehe oben - ein paar Bahnhofsumbauten reichen - jedenfalls
dann, wenn man nicht im exakten Takt der anderen S-Bahn-Linien
einfahren muss.
Schauen wir uns doch mal Montag 16-17 Uhr an -
16.01 S2, .03 S6, .04 S7, .09 S3
16.11 S2, .12 S4, .14 S1, .17 S8, .19 S3
16.21 S2, .23 S6, .24 S7, .29 S3
16.31 S2, .32 S4, .34 S1, .37 S8, .39 S3
16.41 S2, .43 S6, .44 S7, .49 S3
16.51 S2, .52 S4, .54 S1, .57 S8, .59 S3
- macht 21 Züge pro Stunde
2. Hbf Strecke Richtung Dachau
16.04 RE
16.10 S2, .16 ICE, .19 S2
16.21 ICE, .25 RB
16.30 S2, .35 RB, .39 S2
15.50 ICE, .50 S2, .57 RE, .59 S2
- macht 13 Züge pro Stunde,
wobei schnelle Züge die S-Bahn vor Laim überholen
bzw. Regionalbahnen kurz nach dem ICE losfahren
(beide beginnen i.d.R. am Hbf, also eher pünktlich)
Bzw. die S-Bahn da insgesamt auf eigenen Gleisanlagen fährt.
Post by Jakob Krieger
3. Hbf Strecke Richtung Freising
16.03 ALX, .03 S1
16.21 RB, .23 S1
16.42 RE, .43 S1
- macht 6 Züge pro Stunde, ohne ICE,
wobei ALX / RB / RE die S-Bahn vor Laim überholen.
Ich sehe hier ein ganz deutliches Zeitfenster
für die Flughafen-Expressbahn jeweils vor dem
ALX / BR / RE, also ca. 16.10 / 16.30 / 16.50
Daraus leite ich meine Schlussfolgerung ab, dass eine
Direktlinie Hbf - MUC alle 20 Minuten mit einer
Fahrzeit von knapp 1/2 Stunde und Halt in Moosach (U3),
Feldmoching (U2) und evtl. Neufahrn (Anschluss von
Freising her) sowie Besucherpark (technische Basis)
eigentlich ab sofort fahren kann - wenn man *will*.
Wie steht es denn Deiner Meinung nach mit den
Bahnsteigverfügbarkeiten im Hbf?
Post by Jakob Krieger
OB Ude will eine teure Lösung oder keine; das ist das Hemmnis.
Die Express-Bahn 16.10 aus München wäre um 16.30 in
Neufahrn; das wären von Freising aus (Ankunft 16.22)
8 Minuten Umsteigezeit mit Bahnsteigwechsel und etwas
Luft für Verspätungen.
Die S1 müsste am Halt Ober- oder Unterschleißheim
überholt werden, dafür bliebe der Express weitgehend
frei von Abkürzern aus dem Umland (Freisinger fahren
sowieso zum MVV-Tarif mit ALX / RB / RE).
Man versucht es demnächst mit zusätzlichen Halten
für einzelne RB (nicht zum Flughafen). Ob da
planmäßige Überholungen vorgesehen sind, weiß ich nicht.
Post by Jakob Krieger
Ich sehe eigentlich nur Argumente *für* den Express
über die West-Route, und zwar ohne größere Kosten.
Die Erfahrung der letzten 40 Jahre ist, dass das bestehende
System (alles getaktet/verzahnt) aus jeder kleinen Störung
eine große macht, und dass man hier etwas ändern sollte.
Scheitern wird das alles jedoch daran, dass die Politk will,
dass alle S-Bahn-Linien vertaktet, in fester Abfolge
verschränkt und mindestens über 70 km durchgeführt fahren.
Eigentlich gehört der Takt zum Markenkern einer S-Bahn.

Ich höre schon den Aufschrei, wenn man das, und sei
es nur jeweils für den Abschnitt hinter der Stammstrecke,
auflöst. Es hängen ja auch noch Regionalbusanschlüsse
dran. Ob man da überall Verschiebung/Abwarterei hinbekommt,
wäre noch zu belegen.
Edmund Lauterbach
2010-12-04 11:27:23 UTC
Permalink
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Ein Express sollte einfach möglichst nicht im Stau stehen,
und da bietet sich einfach die West-Lösung an, auch wenn
das ein paar km mehr sind.
Genau aus diesem Grund ist die Westlösung nur mit einem 4gleisigen
Ausbau Kanal-Neufahrn möglich. Da ist die Ostlösung um einiges einfacher
Genau zu diesem Punkt hatte ich ja etwas geschrieben. Nichts gegen die
muc.verkehr-Planer, aber die von diversen Ministerien beauftragten
sitzen meist am längeren Hebel. Und daher sollte man eigene Ideen nur
äußeren, wenn man sich vorher mit den offiziellen Ideen und Planungen
auseinandergesetzt hat.

Es gibt eben gewisse Unterschiede in der Güterzugbelastung zwischen
heute und künftig, sowohl für Daglfing, als auch für den Abschnitt Kanal
- Feldmoching und den Südring. Es gibt ganz eklatante Unterschiede in
der NKU ob ich via Daglfing oberirdisch oder unterirdisch ausbaue. Und
das beeinflusst eben die Frage, ob ein Westkorridor besser wäre als ein
Ostkorridor. Ich befürchte zwar, dass die Frage annähernd gelaufen ist,
aber ich befürchte auch, dass Synergieeffekte auf den Personen- und
Güterzugkorridor über Landshut dabei ziemlich unberücksichtigt blieben.
Und neben der NKU entwickelt auch das BÜ-Thema immer mehr Sprengkraft.

Schaut man die Planungen an, wundert man sich um das Gedöns rund um den
Flughafen. Selbst bei großzügiger Einschätzung des realen Bedarfs kann
so etwas eigentlich nur entstehen, wenn hier politisch gewichtet wurden
- d.h. der Bedarf des Quellverkehrs zum Flughafen wird zu hoch, anderes
zu niedrig bewertet. Die Politik hält das für normal, die Gutachter
dürfen die Politik nicht verärgern.

Wie auch immer - dieser Thread ist entstanden, weil ich auf
http://www.myway.de/e.lauterbach/publik/f/XstattS.html
hinweisen wollte. Das ist sicher zu 10-20% ein Meinungsartikel, aber wen
das stört, der findet unten ausreichend Quellenlinks, die ihm bei
entsprechender Beschäftigung damit eine gute Diskussionsgrundlage
bieten.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
Bernhard Agthe
2010-12-09 08:17:49 UTC
Permalink
Hi,
Post by Edmund Lauterbach
Genau zu diesem Punkt hatte ich ja etwas geschrieben. Nichts gegen die
muc.verkehr-Planer, aber die von diversen Ministerien beauftragten
sitzen meist am längeren Hebel. Und daher sollte man eigene Ideen nur
äußeren, wenn man sich vorher mit den offiziellen Ideen und Planungen
auseinandergesetzt hat.
Dass hier eine Menge Wünsche geäußert werden, ist wahrscheinlich
verständlich.

Allerdings wünsche ich auch mal, dass die Verkehrsplaner in den
Ministerien mit den S-Bahnen fahren (oder Bussen...), statt im PKW mit
Chauffeur. Bitte, zwingt die Leute mal, dass sie den Unsinn benutzen,
den sie da planen! Gilt analog auch für Straßenbauamt Freising, ...
Post by Edmund Lauterbach
Und neben der NKU entwickelt auch das BÜ-Thema immer mehr Sprengkraft.
Das wundert mich immer wieder. Beim zweigleisingen Ausbau wurde das
Thema z.B. am Fasangarten recht elegant gelöst. S-Bahn durch den
Einschnitt, Autos über die Brücke. Wobei ich immer mehr dafür bin, die
Autos zu "bestrafen" (=Tunnel), statt die S-Bahn. Blöderweise führt das
zu Situationen wie der Unterführung der B471 unter der Bahn in
Feldkirchen: für Fußgänger und Radlfahrer irgendwo zwischen widerlich
und unbrauchbar. Da versteht man sein eigenes Wort nicht mehr, wenn
ein(!) Auto vorbei fährt.
Post by Edmund Lauterbach
Schaut man die Planungen an, wundert man sich um das Gedöns rund um den
Flughafen. Selbst bei großzügiger Einschätzung des realen Bedarfs kann
...

Ja.
Post by Edmund Lauterbach
Wie auch immer - dieser Thread ist entstanden, weil ich auf
http://www.myway.de/e.lauterbach/publik/f/XstattS.html
hinweisen wollte. Das ist sicher zu 10-20% ein Meinungsartikel, aber wen
das stört, der findet unten ausreichend Quellenlinks, die ihm bei
entsprechender Beschäftigung damit eine gute Diskussionsgrundlage
bieten.
Was mich daran beschäftigt: der S-Bahnhof Feldkirchen ist ein
Schandfleck. Die Bahn schiebt eine Renovierung (laut allem was ich höre)
schon seit Jahren vor sich her, wegen des geplanten viergleisigen
Ausbaus der Strecke. Wenn das jetzt wirklich gestrichen ist, wird da
weitere fünf bis zehn Jahre nix passieren - und die Treppe zum Bahnsteig
bröselt weiter fleißig vor sich hin...

Danke für die Seite!

Ciao...
U***@web.de
2020-08-24 08:21:52 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.
Überholgleise bei überlasteter Strecke sind schön
und gut, aber bei einer S-Bahn zersägt man sich dadurch
entweder den Takt, die Pünktlichkeit oder die Fahrzeiten.

Das läßt sich mit Blockverdichtung mindern, aber
auch im günstigsten Fall dürfte für die S-Bahn
eine Haltezeitüberschreitung herausspringen,
einmal abgesehen von mehr oder weniger langsam
zu befahrenden Weichen im abzweigenden Strang.
Torsten Homeyer
2020-08-24 11:32:51 UTC
Permalink
Sag mal, bist du aus dem Koma oder einer Art Kälteschlaf erwacht?
Oder wo hast du die letzten 10 Jahre seit den Postings, auf die du hier antwortest, verbracht?

Grüsse
U***@web.de
2020-08-24 11:52:40 UTC
Permalink
Post by Torsten Homeyer
Sag mal, bist du aus dem Koma oder einer Art Kälteschlaf erwacht?
Hatte ein paar Jahre ohne aktive Usenetbeteiligung.
Post by Torsten Homeyer
Oder wo hast du die letzten 10 Jahre seit den Postings, auf die du hier antwortest, verbracht?
Hätte ich deswegen ohne Bezugnahme auf den Diskussionsstand
jeweils neue Themen eröffnen sollen? Diachrone Betrachtung
kann aufschlußreich sein. Du wirst nicht behaupten wollen,
eines der von mir weiterverfolgten Themen habe sich durch
Zeitablauf erledigt.

Das hat auch Jakob Krieger nicht behauptet, auch wenn er
meinte, eine Antwort, in der er lediglich daran herumkrittelte,
daß ich den Diskussionsstand im Vorposting wiedergab, ohne
seinerseits inhaltlich etwas anzumerken, sei jetzt irgendwie
förderlich.

Mir würde auch noch etwas zum Bereich Fahrenzhausen/Kammerberg
etwas einfallen, ist aber bis auf den Umstieg von der S1
(uns wurde unterwegs eine apl. Überholung reingedengelt)
ein anderes Thema.

Gruß, ULF

U***@web.de
2020-08-24 09:55:26 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Gut, da war ich nicht angesprochen -
aber ich würde eine Express-Verbindung *immer* vom Rest
entkoppeln. Hauptbahnhof-Nord/oben mit möglichst wenigen,
aber sinnvollen Zwischenhalten (U-Bahn Moosach und Feldmoching,
evtl. Neufahrn zur Anbindung nach Freising und der Anschlüsse
dort) wäre sofort machbar.
Nur wenn Du den Regionalverkehr einschränkst. Die Strecke nach Neufahrn
ist schon heute überlastet - was meinst Du, weshalb die S1 eine der
unzuverlässigsten Linien ist?
Weil Überholgleise fehlen. Die entscheidende Engstelle
im Kreuzungsbereich hinter dem Schloss Nymphenburg ist ja
schon ertüchtigt.
Man hatte mit relativ viel Aufwand eine Sparertüchtigung hingestellt.
Lies hier zu Neubau Gleis 6.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_M%C3%BCnchen%E2%80%93Regensburg#Überwerfungsbauwerk_Neulustheim

Könnte einer der Gründe sein, weswegen es haarig ist,
noch weitere Expreßtrassen zwischen die S-Bahnen zu quetschen.
L. Neubauer
2010-12-03 08:13:24 UTC
Permalink
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Post by Jakob Krieger
Post by Bernd Lehmann
was spricht eigentlich dagegen, die S8 am Ostbahnhof zu teilen?
Die Erfahrungen aus Neufahrn sprechen dagegen.
jk
Dass Teilen keine Lösung ist, aber ein zweiter Tunnel einen
Geschwindigkeitsvorteil brächte, den Teilen nicht könnte?
Kann ich evtl. nicht beurteilen, weil ich am Ostbahnhof wohne und immer
von dort fahre und Probleme in Neufahrn nicht kenne.
Post by L. Neubauer
Desweiteren dass der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen zusätzlich mit
Güterzügen recht gut augelastet ist.
Wirklich so viele Güterzüge, dass nicht für eine zusätzliche S-Bahn
Platz wäre?
2-3 pro Stunde und Richtung.
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Die paar Bahnübergänge, die es auf der Strecke noch gibt, wären dann
immer geschlossen.
Ich gebe zu, das habe ich nicht berücksichtigt: Zwei Übergänger, oder?
Daglfingerstraße unde Brodersenstraße, wäre aber immer noch billiger,
die mal endlich zu unterführen, als ein neuer Tunnel, oder?
Das wird seit schätzungsweise 40 Jahren diskutiert.
Post by Bernd Lehmann
Post by L. Neubauer
Einfacher wäre es sowieso, die Berufsverkehrsverstärker der S8 als
Express S zum Flughafen fahren zu lassen, ausserhalb der HVZ halt nur
von/ab Pasing (oder Hackerbrücke).
Lucas.
Da versteh ich jetzt nicht den Unterschied zu meinem Vorschlag, resp.
wie stellst Du Dir den Express der S8 zum Flughafen vor?
Ganz einfach: kein Flügeln notwendig (s.o.).

Lucas.
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